有沒有這樣一個同感：

這些日子，快遞江湖靜悄悄地，如同此時此刻的魔都，安靜得讓人心里直打鼓。

外部，相較于各種團購和生活物資集采集配平臺，整個快遞行業略顯落寞，似乎只有京東小哥“自殺”式守滬和順豐成上海保供物流企業的消息，才濺起幾點水花，短暫吸引了人們的注意力。其他快遞企業則被擋在了保供的外圍，只能通過“志愿者”等有限的方式和運輸物資等途徑來發揮作用。所謂“英雄無用武之地”，莫過于此。

內部，以往大家都關注的行業焦點話題變了，漲派費的呼聲少了，價格戰也不怎么提了，而有關“轉運封控，網點停擺，小哥強撐，貨車滯留，商家叫苦，快遞難熬…”的聲音，幾乎壟斷著我們快遞人的話語體系，心緒也變得有點復雜，從最開始的旁觀，到后來的迷茫，直到最后的無力感、無助感飆升…

眾鳥低飛盡，孤云獨去寒。

快遞行業飽受疫情沖擊，到底啥時候才是個頭？我們不敢妄加揣測，但明顯能感知的是——被疫情洪流裹挾的快遞正在“渡劫”，平靜的水面之下，暗流涌動。

1、為“疫”消得人憔悴

自3月份以來，當大家還在寄希望于行情回暖，大干一場的時候，不曾想，隱蔽性強，傳染速度快的奧密克戎改變了這一切，使得快遞行業的低迷情緒進一步加劇。

先來看行業整體表現：

4月15日，國家郵政局公布2022年一季度郵政行業運行情況。

一季度，全國快遞服務企業業務量累計完成242.3億件，同比增長10.5%；業務收入累計完成2392.8億元，同比增長6.9%。其中，同城業務量累計完成29.2億件，同比增長5.6%；異地業務量累計完成208.8億件，同比增長12.0%；國際/港澳臺業務量累計完成4.3億件，同比下降19.1%。

3月份，全國快遞服務企業業務量完成85.4億件，同比下降3.1%；業務收入完成818.5億元，同比下降4.2%。

整體看，一季度業務量增速勉強過線10%，收入的增速則降至10%以內，在中國快遞市場類似的情況并不多見。量、收“雙降”的原因也不難理解，疫情，疫情，還是疫情。

從3月開始，先是有快遞從業者出現集中感染，再就是爆出部分進口快件檢測出陽，然后多地又傳出貨車司機確診的消息…屋漏偏逢連夜雨，當快遞成為疫情防控的重點排查對象，影響可想而知。

管中窺豹，行業整體如此，企業當然也無法置身局外，大多數都在苦熬。

4月18日，韻達、圓通、申通分別發布2022年3月經營簡報。而在此之前，順豐也發布3月業績數據。數據顯示——

韻達3月快遞服務業務收入41.02億元，同比增長23.37%；完成業務量15.82億票，同比增長4.35%；快遞服務單票收入2.59元，同比增長18.26%。

圓通3月快遞產品收入35.12億元，同比增長15.68%；業務完成量14.17億票，同比增長5.06%；快遞產品單票收入2.48元，同比增長10.11%。

申通3月業務收入25.29億元，同比增長24.03%；完成業務量9.87億票，同比增長8.76%；單票收入2.56元，同比增長13.78%。

順豐3月速運物流業務、供應鏈及國際業務合計收入同比增長28.95%，其中速運物流業務收入為124.63億元，同比下滑5.87%，業務量為8.03億票，同比下滑7.91%，單票收入為15.52元，同比增長2.24%。不過，受合并嘉里物流的相關業務收入的相關影響，順豐3月份供應鏈及國際業務收入同比增長了360.65%。

綜合上述各家業績來看，當3月的疫情“黑天鵝”群起而飛時，各大快遞巨頭的“艱難”處境被推至臺前。順豐單票收入同比環比均上漲，但業務量同比出現下滑，韻達、圓通、申通的3月的收入、業務量以及快遞單價雖有所增長，但業務量增速全部跌至個位數以內。更令人擔憂的是，以3月份的運行情況來推測，4月份的表現或許更加艱難。

為“疫”消得人憔悴。業務受沖擊，業績受牽連，資本市場也開啟“強震”模式。看看今天的快遞股，綠油油的場面，讓本就不富裕的生活更加雪上加霜。

2、真的只怪疫情嗎？

前段時間，老鬼看到一句話，深以為然：

比疫情更可怕的，是你有了疫情的心態，把所有的不努力、不用心、不成功，都歸咎于疫情。

如果說疫情無人能置身事外，那么疫情給快遞行業造成沖擊之后，快遞人真的已經竭盡所能而不能了嗎？

不見得！

站在另外一個角度來看，此次疫情也在倒逼我們快遞人反思：

為何整個城市最懂分揀和配送，最具戰斗力的快遞人，被外賣小哥搶了風頭。為何整體實力、能力和心力都不弱的快遞公司，在此次抗疫中表現的“靜悄悄”？

在內心深處，我們都知道疫情之后會恢復過去的常態，但這次疫情也讓我們明顯感受到了自身的短板和不足。如果沒有疫情，也許我們仍然是溫水里的青蛙，既無力又心虛。

比如：在順豐余杭中轉場的疫情發生之后，順豐總裁王衛在公司內網發布的一封信中坦言：

"這次對我們是一次很好的教育、鍛煉和成長。為什么會發生這一次的事情？我們必須反思在標準和精細的管理做得到不到位？還是停留在嘴巴上？這次我們付出了沉重的代價，我們對標準化的建設和精細化的管理必須上一個臺階，經一事長一智，我們不能再犯管理上的問題，因為沒有人會再給我們機會了。"

再比如：前些天，老鬼曾在文章中呼吁重啟上海網絡，將各大快遞企業納入復工白名單。在談及為何上海第一批666家企業復工白名單中，為何沒有一家快遞公司時。在下方留言區，有位老鐵是這樣評價的：

"最主要的要對自己的用工體制進行反思。國家不是不想用你，而是巴不得你出場。問題是你和員工都是買賣關系、平臺關系、金錢關系、臨工關系，并不是職工關系、全員關系，做不到統一劃整，步調協同，從一而終，絕對守紀的主人關系。講的難聽一點，你出場的人進進出出，半途要走，你是拿他毫無辦法的，哪有紀律、職業、遠景、薪資的約束？疫情這么復雜的場面，怎么會放心交給這樣的你？"

這話聽著，讓人唏噓，但又無從反駁。

我們常說，小包裹，大民生；小快件，大循環。包裹動起來了，民生托底會更有力；快件轉起來了，貨運暢通會更及時，產業循環也會更良性。但如果我們不能全程主導著快遞服務的鏈條，尤其是在最后一公里、最后100米配送的關鍵環節，提供絕對可靠、絕對安全的服務，怎能讓人放心，怎能把控方向。

道理大家都懂，如何找準自己的定位而又有所作為，這是越來越嚴峻的挑戰。

結語

歷史無數次證明，每一次危機的到來，除了風險和倒逼，同時也都潛伏著良機。

時間拉回至2003年，SARS病毒開始全面擴散，隨著防控隔防措施的持續升級，為了對抗疫情，很多企業不得不關停，一時間市場蕭瑟、人人自危。

那個時候，中通成立還不到一年，圓通也才三歲，申通、韻達雖已聚網成型，因為業務萎縮，也不得不休網停工。最終他們都挺過來了，變得更加堅韌。

也正是在這個時候，杭州的馬云開始做淘寶，北京中關村的劉強東啟動京東的線上業務。深圳的順豐掌門人王衛做了一個驚天決定——與揚子江航空簽下包機5架的協議，開啟了自己的“飛天”之路，也開啟了中國民營快遞的全貨機時代。

疫情再兇，終有散去之日，中國快遞也必將重歸秩序與繁榮。期待也堅信，經歷過這次疫情的洗禮之后，我們所投身的這個行業一定會更加強大和成熟。

當然，這一切，都需要我們在危機之下，冷靜以對，熱情擁抱。