連續的疫情，讓我們很多人不知所措，有點焦慮，老漂也是一樣。現在滿眼都是疫情和疫情相關的消息，不想去看，也不想去了解，但又不得不了解，因為這輪疫情已經影響到了我們每個人的工作和生活，我們無法回避，每個行業都受到了沖擊，身處物流行業，這種感覺可能會更深刻些，園區封閉、司機被封、車輛漲價、每天核酸、業務和收入銳減，工資還得正常發，人車還得養……，這一切讓我們很多物流人頭大，但我們又不得不繼續堅持著。

5月9日的時候，看到一汽解放發布公告稱2022年前4月，公司貨車及客車產量合計7.17萬輛，同比下滑62.91%；同期貨車及客車銷量合計7.5萬輛，同比下滑69.86%，其中重型和輕型貨車銷量同比下降都在70%以上，其他汽車銷售企業也都差不多，好不到哪里去。

在這輪疫情的沖擊下，連續多年銷售增長的貨車終于賣不動了，據悉，這主要是受2021年下半年宏觀經濟增速放緩、突發疫情、國六排放實施、4.2藍牌車新規、運費低迷等因素疊加影響，導致卡車銷量出現下滑，按照目前這個趨勢，這種下降還會將持續。

這邊貨車銷售量在下降，那邊物流公司和貨主們為找不到車或為用車高價頭痛不已。按照市場正常的規則，車價高，理論上會有更多的人買車入場呀，但這次高價并不是因為貨多車少而引起的，只是疫情原因導致車輛無法正常流動而導致，“貨多”也只是一種假象，只是因為貨物運不出去而導致貨量的“假爆倉”。

“價高”也只是部分零散貨，急貨，一些長期的合同業務并沒有漲多少，或者根本就沒有漲。昨天網上有消息稱有多家物流公司和運輸車隊通過扣貨來要求上游貨主和快遞公司上漲運費或減少賬期，今天和一個做大車隊的朋友確認了一下，的確有這樣的事。扣貨肯定不是最好的解決方案，但通過這事也可以看出，這些物流公司和車隊真的急了，不然誰會向自己的貨主“逼宮”呀。

其實，在去年下半年油價高漲的時候，就有很多大車隊和物流公司要求貨主貨及上游快遞公司漲價，但上游公司都以種種原因拒絕了或進行了價格微調。沒想到年后這波疫情如此嚴重，我認識的一個做大車隊的公司，他們年后每月虧損都在好幾百萬元，也一直在和上游快遞公司商量著漲價的事，該做的工作都做了，該發的漲價通知也發了，但價格一直都沒有漲起來。如果說之前大家還能和氣地坐下來商談，說明大家還能挺得住，還在想著能和老客戶繼續合作，但現在很多物流公司已經被逼到了生死線上，已經不在乎以后是否能再合作了，所以出現了扣貨逼客戶付款和漲價的情況，這也就可以理解了。

這是一個非常時期，我們每個人，每家公司都有難處，但我們又是一條鏈上的企業，現在唯有更多的相互理解和相互幫助，才可能克服這次困難，繼續生存下來。

對于物流企業來說，往年因車多貨少，運費價格低，各家運輸車隊通過配貨，高低級平衡，靠低價多量等手段，也能實現微利或收支平衡，而現在不行了，這些公司已經被逼到了生死線上了，現在唯有先生存下來，才能再談未來。這次疫情讓一些底子薄的物流企業已經離場，讓一些本來還經營不錯的物流公司掏空了家底。

物流的不通暢，導致了廠家的生產和銷售都出了問題，廠家的原材料運不進來，生產出來的產品運不出去，從而導致廠家的資金出現緊張。這又反過來導致貨主不能及時向物流公司支付運費，不愿意給物流公司漲價，這似乎是一個不解的惡性循環，這個結怎么解開，目前還沒有答案。

疫情之后物流行業的市場格局或將發生比較大的變化，貨車銷售量下降對物流行業貨運也是一件好事，讓市場的車輛供應回到一個合理空間，而一些物流企業的退出，也會讓市場競爭變得溫和一些。總體來說，這輪疫情之后物流運輸價格會上漲，并回到一個合理區間將會是一種趨勢。