農產品供應鏈一直有“兩個一公里”之說，一個是“最先一公里”，一個是“最后一公里”，卻很少有人問過這樣一個問題，在“兩個一公里”之間是多少公里？而這個問題恰恰是本文所關注的問題，即如文章標題里所言的N公里。

這里所說的全程冷鏈N公里已不僅僅是距離的概念，而是連接農產品供應鏈最先和最后一公里的概念，若沒有它，所謂“最先一公里”和“最后一公里”將無從談起。也可以說，它是農產品全程供應鏈的核心。在農產品全程冷鏈的或長或遠的途程中，它要走的，既不是“最先一公里”，也不是“最后一公里”，而是除卻這“兩個一公里”之外的所有途程。

筆者說這些，目的只是想說明一個事實，當前我國農產品全程供應鏈的模式，主要還是以批發市場為核心，流通環節層級較多，導致果蔬等易腐農產品在流進、流出批發市場這個過程中間，會經常出現常溫運輸、拆零散賣的現象，從而導致農產品在這個過程中的冷鏈“斷鏈”。

正是在這個意義上，農產品的全程供應鏈，就應以農批市場為主體拓展冷鏈物流。所以這么說，是因為農批市場特別是龍頭批發企業，在蔬菜價格、品種、批量和購銷渠道上具有獨特優勢和發展潛力，以批發市場為經營主體發展冷鏈物流，可以使產銷鏈兩頭進一步延伸，資源得到合理配置、有效整合。

農產品批發市場是大流通大市場衍生的產物，嚴格來說不是農產品供應鏈的一個環節，也不是農產品直供直銷的延續，而是農產品購、銷、集、散的一個平臺載體。

對此，商務部早已明確：真正解決生鮮農產品“最先一公里”和“最后一公里”問題，批發市場的主體功能作用和發展潛力應該正視，并應該與上下游形成合力共同做好這篇文章。筆者認為，商務部在這里所說的合力，即是應以農批市場這個“N”公里為核心和主體，聯合生鮮農產品從田間地頭、倉儲運輸到終端消費的所有上中下游企業，共同走好“兩個一公里”。

大家知道，“最先一公里”是整個冷鏈運輸體系中的基石。農產品易腐壞，采摘后的分級貯藏是農產品后續流通的重要保障，因此冷鏈運輸的前端建設，就成為了第三方冷鏈物流企業和自營電商關注的重點。如果由農批市場牽頭，通過在產地共同建立農產品低溫保鮮庫，解決農產品采摘后難保存問題，可有效保證農產品質量。“最后一公里”以宅配服務模式為主，但受各種原因限制，第三方冷鏈物流企業和自營電商，更多是通過建設“前置倉”來解決農產品的終端配送問題。實踐證明，解決生鮮農產品“最后一公里”問題，由批發市場直銷直供是最經濟最有效的一種購銷方式，它等同于從生產基地直銷直供，有著良好的市場前景。

最后這里重點說說N公里。不管是“最先一公里”還是“最后一公里”，都離不開農批市場這個最大的N公里集散地和始發地。我國冷庫可劃分為農批冷庫、分撥配送冷庫、生產加工冷庫以及其他類型冷庫。其中，農批冷庫的總量在我國冷庫中占比最高，達到40%；農產品批發市場冷庫規模前20強的公司下轄全國各地農批市場超過150個，這些冷庫總容量達到2273萬立方米。由此可見，農批市場冷庫的保有量非常大。

在這次新冠疫情期間，農批市場充分發揮了保障居民生活必需品供應的功能，成為農產品保障供給穩定物價、解決賣難與買難的重要平臺。但疫情的暴發和反彈，也暴露了農批市場在冷鏈方面的短板。

這些短板主要表現在以下幾個方面。

第一方面，大部分農批市場冷庫建造標準都比較低，硬件設施陳舊，冷庫能耗高，有安全隱患；現在很多都建在市區，面臨著變遷。

第二方面，農批市場冷庫信息化技術水平低，無法做到信息的即時共享；冷庫面臨淡旺季的問題，特別是冷庫使用效率低的問題，冷庫信息化水平低，全國冷庫連接不強。

第三方面，農批冷庫管理比較粗放，人才缺失，很多產品在出入庫時存在斷鏈問題，大部分的農批市場的冷庫，基本上沒有封閉的收貨平臺，都是在開放的環境下進行收放貨。

第四方面，農批冷庫建設模式比較單一，多為集中性大庫，無法滿足商戶多元化的需求，在附加值的服務提供方面非常少。

針對這些短板，需要在多方面對農批市場進行升級改造。

一是硬件改造，隨著城市的產業功能轉移，很多農批市場面臨搬遷，要乘此機會重建冷庫，提升冷庫硬件水平和安全；

二是軟件升級，努力提升農批市場冷庫信息技術水平，從紙質化記錄向信息數據實時共享方向轉變；

三是管理提升，盡快提升農批市場冷庫的管理水平，減少冷庫的安全隱患和高能耗；

四是功能提升，未來的批發市場，生鮮品類會越來越豐富，冷庫必須承擔倉儲、分割、加工、分撥等更多功能。

另外，在農批市場冷鏈升級改造的過程中，自然離不開政府的政策扶持和幫助。農批市場作為公益性事業的一部分，各地政府有責任和義務，在改造和提升冷庫功能的硬件設施上，增加對農產品冷鏈“N”公里的投入，并以市場內冷凍、冷藏、冷運，冷柜銷售形式，銜接好上下游“兩個一公里”，從而更加有力地推進批發直供農產品冷鏈物流的上行和下行。（作者系中國交通運輸協會城市物流分會副會長 ）