一場意外的疫情，讓社群團購火爆得不行，各大電商巨頭悉數登場。而社區團購的異常火爆也帶動了對城市配送車輛的需求，我們會發現大概從去年9-10月開始，各大微信群和我們的朋友圈里到隨時能看見大量4.2米箱車和各種面包車的信息。這場社區團購大戰意外帶動了“帶貨賣車”企業的發展，又一批城配司機賣車入場，這讓一些從事“帶貨賣車”的企業這段時間內賺的盆滿缽滿。

一、什么“帶貨賣車”？

簡單地說就是一些公司打著物流城配企業的旗號，以招募司機為名，讓司機賣車加入公司，承諾能為司機提供穩定業務或者能保證其每月能收入在某某萬元以上等承諾，吸引和招募司機賣車加入公司，這些司機和公司之間并不是員工雇傭關系而是一種合作關系，有些被稱為司機合伙人，類似過去大貨車行業的司機掛靠。一般司機在公司賣車的車價高于市場上正常車價格幾千元到幾萬元不等，公司一般可為司機提供零首付的按揭買車手續。

現在我們打開頭條號，也能隨處看到一些招募帶車司機的廣告，云鳥和貨拉拉這類公司也都在招募司機。

看看上面兩家大公司招募司機的廣告誘不誘人，是不是有一點想辭職去加盟的沖動，這是正規大廠的廣告了，還算克制。而一些小公司的廣告看上去要比這些誘人多了，大家可以去百度上搜一下就能找到。

二、誰在做“帶貨賣車”

總結了一下，一般可能分為如下三類：

一是城配車輛銷售的經銷商或汽車租賃公司前幾年，由于車輛經銷商的日子不是很好過，所以一部分經銷商開始轉變模式，紛紛成立物流公司或物流部門負責找貨，給在他們那里買車的司機提供業務支持來吸引司機買車。比如之前某物流獨角獸企業其前身就是一個汽車經銷商。

二是一些物流城配公司 這類公司剛開始時一般只是和汽車經銷商合作，后來摸清里面的門道后他們自己直接參與進來，以提供貨物為由頭吸引司機加入來賣車，而不是到社會上去找車了，他們一般也是和汽車經銷商合作，有些量大的直接去找主機廠去拿更低的汽車銷售價格。

三是一些看到這種模式能賺錢的行外人（既非汽車經銷商也非城配物流公司），他們在看到帶貨賣車模式賺錢似乎比較簡單后，一些人也紛紛仿效成立物流公司，開始干起這種招募司機的生意。

四是一些大的城配類車貨匹配平臺，現在我所知道的貨拉拉等公司就在干著這樣的活，他們平臺上有一部分B端服務客戶，他們會拿出這些業務吸引更多的司機參與進來并賣車給他們。

以上幾種類型公司在經營“帶貨賣車”的模式上各有長短處：

第一種類型公司，由于他們為非物流行業轉型過來，開發物流業務和物流項目的運營是他們弱點，但他們不僅在購車的成本上有優勢，其在購車的金融、保險等后汽車后市場業務是他們擅長的，他們一般會找一些有物流經驗的人或專業的物流公司來參與運營和合作；

第二種類型公司，他們本身原來的主業是物流，由于這幾年行業的利潤越來越低，而通過帶貨賣車模式不僅給他們帶來了可觀的賣車和其車輛后市場的收益，且這些這些公司擅長物流項目的運營和管理，采取了輕資產運作，把買車和管理車輛的風險轉嫁個了司機，所以他們的成本和風險大大降低，物流項目的盈利能力被加強了。這些公司一般在帶貨賣車這件事上相對謹慎，責任心也比較強，通常是有了業務以后才會讓司機們去買車，一般來說這類公司司機的業務相對有保證，企業的穩定性也比較強。當然肯定也會有例外。

第三種類型公司，這其中會有很多投機者，他們進入這個行業的目的就是為了賺錢，他們一般會夸大宣傳，吸引更多司機來買車，且銷售車輛的價格一般比市場上要貴很多，他們為了拿到物流項目，一般通常不會在物流物流項目環節掙錢，所以一般會以超低的價格去拿項目。由于無節制的賣車，往往會導致其貨源供應遠遠不能滿足車輛的需求，所以，這類公司經常會導致一些糾紛和司機維權事件的發生；另外，他們以超低價格去接單，從而往往也傷害了同行物流公司的利益。老漂發現這兩年這類公司的數量在增加，這是一種不好的苗頭。

第四種類型公司，可能是平臺型公司為了尋找盈利模式而采取的一種嘗試，個人覺得沒問題，但有一個問題，這種無節制的讓司機們會賣車，從而導致平臺上的車輛越來越多，這可能會損害平臺上其它自有車輛加入者的利益，隨著平臺上的車輛越來越多，老漂總覺得，有一天平臺上的車輛大家都沒有飯吃了。

三、舊瓶裝新酒？

其實，這種帶貨賣車模式也不是啥新玩意，曾幾何時，某知名物流獨角獸企業某馬物流就是以賣車起家，后通過這種模式轉身變為知名城配物流企業，雖然他們獲得了多輪融資，且獲得各種榮譽，甚至喊出了上市的口號，但即使在其最風光的時候，坊間一直有人認為它只是一家披著物流外殼的賣車公司，依然有民間“預言家”不看好他們，認為他們遲早會出問題，果不其然，如今的行業內已基本看不見他們的身影了，而物流江湖上也很少有他們的“傳說”了，據說步子邁大了，資金鏈出現了問題。

而物流江湖上還有另外一家叫某鳥的物流城配公司的創業經歷則與之相反，他們一開始就是打著互聯網城配企業的旗號，在全國各大城市快速擴張并設立分公司，自營著物流城配項目，獲得了多輪融資，當時也是風光無限，也獲得了物流獨角獸稱號。但大約在兩三年前，由于其做的模式太重，坊間傳聞其資金鏈出現了問題，于是業務開始大幅收縮，很多城市的業務已經關閉，甚至幾度傳言其可能會倒閉。但在去年的時候，忽有朋友說某鳥現在又“復活”了，他們現在主要就是在玩“帶貨賣車”呢，現在做的很低調，據說已經賺錢了，在頭條上每天都能看到他們招募司機的廣告，看來現在活的還算比較滋潤。

兩個曾經的城配物流行業的獨角獸，殊途同歸，最終都走上了帶貨賣車這條道，但一家已悄無聲息，另一家卻從困境中重新翻身，這讓人無法評定“帶貨賣車”模式到底是好還是壞。

四、是好是壞？

關于“帶貨賣車”模式到底是好還是壞的問題，群上也經常有人討論，但一般群友討論的答案都很極端，要不說這種物流模式的公司都是騙子公司，要不說能賺錢的公司就是好公司。

老漂前幾年一度也很討厭這種模式，因為我總覺得這些公司是打著物流旗號干賣車的活，他們的物流業務常常不以盈利為目的，所以在物流業務上他們常常以低價搶奪市場，從而擾亂了物流城配的市場環境。

但現在我又覺得當初的這種看法似乎有點片面了，實際上帶貨賣車這種模式，從商業的角度上來看沒有什么問題，雖然從某種程度上低價可能犧牲了客戶的服務，但這也是客戶自愿接受和愿意的，客戶也可以選擇不接受這種低價低值服務，這在商業邏輯上沒有問題。所以，只要這些公司沒有以惡意欺騙司機，也能做好客戶能接受的服務，這實際上并無什么不妥之處，因為他節約了客戶的成本，也讓司機賺到錢了，至于低價是否擾亂了市場環境，這個問題也不好判斷，如果市場上大多數客戶都接受了這種低價低值模式服務，這似乎就沒有問題。

綜上，老漂覺得實際上賣車模式本身并沒有什么好與壞之分，模式本身也沒錯，錯的是做的人，關鍵是看這些經營公司是否有虛假宣傳和夸大宣傳了，而導致司機買車后無貨可拉。

另外，物流公司必須要控制好公司貨源開發量和購車數量的比列，否則如果失控，就可能導致一些糾紛的產生，最終導致公司崩盤，這樣的事每年都在發生。

“帶貨賣車”模式到底是不是城配企業未來發展的一種趨勢還不太好說，但在短期內它也算是一種流行的商業模式了。跟還是不跟，怎么去跟，還得靠城配物流公司們自己去把控和判斷了。