十多年前的物流行業

“你在哪？還有多少時間能到？”在十多年前的公路物流行業，車隊老板會不停地給手下的司機打電話，詢問這些問題。

處在今天移動互聯網時代的物流從業者，似乎很難想象當年這幅場景。

當時物流圈里，卡車司機跟車隊老板普遍存在一種博弈關系。司機會設法接點私活，希望多一點個人空間；車隊老板想知道手下的司機是不是在認真干活、有沒有繞路去接私活、能不能準點到達。這一系列博弈讓車隊老板焦慮不已，甚至還會要求司機必須去路邊的電話亭打電話，用電話區號來驗證行政區位，以判斷司機是否撒謊。

GPS的出現逐漸緩和了這些矛盾。

彼時，國家大力推廣GPS。政策風口催生了一批GPS運營商，買賣設備給行業引入了一波“快錢”。司機們紛紛在規定下安裝GPS，GPS不僅給車隊老板提供司機的實際定位，也給平臺積攢了大量的位置及駕駛數據。

但有人開始思考，這些數據到底有什么用？

恰逢移動互聯網時代的到來，智能機也成了廣大司機的標配，期間，GPS產能的提升讓它的價格越來越便宜，這二者使得越來越多的司機和貨車被網絡連接。

于是，有人開始從GPS數據與實際業務相關聯找到新的創業機會，如車載GPS定位車，手機APP定位人，通過車輛與平臺的秒級交互，提供告知車隊老板車輛位置、司機是否繞路等信息服務。

順著這條思路，一個小小的GPS硬件傳感器設備，撬開了物流產業物聯網時代的縫隙。

僅從物流運輸環節而言，時效、成本、安全是永恒的話題。就這三個關鍵點，物流行業經歷過無數的探索和迭代，然而物聯網時代的到來，讓這個傳統行業發展的天花板再次被突破。 AIoT技術帶來的改變可拆分成車隊管理、數字結算、安全管理和智能裝備。

如何理解？

通過GPS等傳感器獲取卡車的運行數據，來告知車隊是否準時發車到達、有無事故、油耗等信息，達到車隊管理的效果，尤其是大規模車隊的線上化管理；

在卡車司機長途運輸中，必然涉及到餐飲、住宿、維修保養后市場等消費場景，以及占據1/3以上成本的加油、路橋等都將逐步升級為數字化結算；

通過對行駛數據和安全評估分析，以技術手段對司機駕駛行為進行遠程風險預測，并進行提醒、干預，然后將車隊、司機、保險連接起來，提供降低油耗、保險費用等安全管理方案，實現安全管理的閉環；

在裝備上，涉及到車輛集采、定制、租賃等環節，還可通過傳感器與物聯網技術實現車輛設備的物聯網化、智能化管理，提升駕駛安全和資產管理效率。

……

由此可見，物流運輸的每一環節中都蘊含著巨大的商業機遇，這是物聯網時代的機遇。

十年鋪路歷程

在物聯網時代下，G7是把握住物流運輸全鏈條機遇的一家企業。

發現GPS新機遇

2010年的一天，行業內熟稱“老翟”的G7創始人翟學魂從朋友處得知，便攜式GPS只要幾百元，這遠低于翟學魂的心理價位。

G7創始人、CEO翟學魂

常年和技術與物流打交道的翟學魂認為，在低成本下，GPS的數據價值可能蘊含了全新的商業機會。他想，既然私家車GPS導航是為了給駕駛車的人指路，那卡車GPS也可以將司機的位置信息，傳遞給在遠方的車隊老板。

于是，G7團隊立刻研究了一個方案，做了個盒子把GPS裝進去，并加上通信功能。

為了驗證這個設想，翟學魂給自己的老朋友，佳吉快運的老板付長明打了個電話，他想要聽聽行業最專業最資深的從業者的聲音：“假如我能通過一個車載盒子，讓你知道自己的卡車每時每刻在哪里，你需要嗎？”付長明的第一句話，讓翟學魂備受鼓舞，他說：“我需要”。但是，他馬上又跟了一句話，“貴就不要了”。

這一天或許更加堅定了翟學魂“技術普惠”的價值觀，直至今日，他還堅稱“TO B行業不降成本就是耍流氓。”

那時，翟學魂做了個大膽的決定，將一貫的定制模式改為當時還不曾提及的SaaS模式，即將這個GPS盒子的硬件、安裝、運維連同背后的IT軟件系統，看作一個開放的服務平臺。所有的客戶都可用自己的賬號登陸這個平臺，不按硬件和系統付費，而是按照體驗需求付費，每臺卡車每年只要700多元。“一天兩元錢”的廣告語開始在卡車司機群體中流傳開來。

低成本的位置場景服務為G7開辟了一條正確的道路，當年迅速占領了管車類市場，累計出貨接近50w臺設備，也為G7吸引了第一波資本，2011年，G7獲得鐘鼎資本數千萬人民幣投資。

從單一場景到基礎設施

資本的進入進一步挖掘了G7的發展潛力。

GPS盒子和SaaS系統的配合讓車隊掌握了司機的位置，但這依然還是一個高強度、高重復度的工作。

因為車隊依然需要頻繁和司機溝通、查閱案頭文件，對照出發目的地、計劃時刻表，才能對一臺卡車的行程是否正常做出判斷。面對手下數十、上百臺卡車，車隊的管理人員焦頭爛額。

像從私家車GPS找到啟發，翟學魂和團隊從民用航空業找到了解決辦法。

如果把飛機視為卡車，人和行李視為貨物，航線視為公路，那航空本身就和公路物流是一回事。其中，航班時刻顯示屏的存在，記錄了每一架飛機的預計出發時間、抵達時間、航班號和登機口，讓乘客可以更從容地到達出發，那公路物流為何不可？

醍醐灌頂之下，G7設計了一個貨運界的航班時刻表，里面除了卡車位置信息，還包含一臺車計劃的起點、終點、出發時間和到達時刻，這便是G7的班線管理產品。

從此，從辦公室的電子地圖顯示屏上，車隊老板便可知所有卡車的狀態，并能集中精力解決異常情況。

G7班線管理產品界面

痛點的擊中及極高的投入產出比，讓這款產品從G7的客戶群迅速推廣至整個行業，成為一個行業普及型的產品。就這樣，一個從單一場景出發、切合普遍性需求的產品，迅速進化成了整個行業的基礎設施。

躍至行業頭部位置

2014年，G7和投資方鐘鼎對“是維持現在的狀態還是繼續拓展”有過一番討論。

“當時G7和一眾大型物流公司在車隊管理上均有合作，且已實現盈利，可能即將上市。而繼續加大投入意味著可能會虧損，上市時間也會遙遙無期。”鐘鼎資本合伙人湯濤回首這一段歷史時表示。

權衡之下，翟學魂下定決心要做大事業。

當時G7平臺上匯聚著幾十萬輛卡車的資源和數據，翟學魂想，在這些資源下，能不能運用大數據進一步降低貨運成本，甚至通過AIoT將更多物流生產要素數字化？

翟學魂這一決定加速了下一輪融資的進程，湯濤回憶：“這是G7發展歷史上的一個拐點。當老翟決定時，我們也決定B輪追投G7。”

量變帶來了質變，在貨運互聯網荒蠻時期，G7迅速躍至行業頭部位置。2015年，G7又獲得了騰訊、鐘鼎的3000萬美元的投資。

這輪融資讓G7更好地介入了互聯網金融服務，通過連接車輛、司機、貨主、高速公路、加油等關鍵要素，將路橋費、油費、司機工資、車貸等從線下現金交易搬至線上結算，如將加油槍與G7連在一起，司機掃碼支付后便能加油，也繼而實現了加油站與車隊老板銀行賬戶的直接結算。

這一舉動讓G7成為全世界首個將物聯網與貨運支付聯系在一起的公司。“將交易和交付的過程與物聯網深度結合，這是G7未來十年內持續要做的事。”翟學魂認定這是未來的方向。

連接貨運全鏈條客戶

如果前幾年解決的是“成本”、“時效”的問題，那下一步還要解決什么？

翟學魂將目光轉向了更讓人頭疼的“貨運安全”。

那幾年，安全服務成為G7成本投入最高的業務，通過對貨運數據的分析，借助人工+智能的手段，對司機駕駛過程中分心、打盹等行為進行干預。

2019年，G7從貨運死亡線上拉回來的人至少有100個。談及安全服務，翟學魂感嘆：“我們搞安全這個事真的還挺艱辛的。”

此前，G7一直和順豐、韻達等大車隊合作，而中小型客戶對成本非常敏感，不足以承擔7×24小時的安全服務，這成為了G7的痛點。

翟學魂決定先以大量人力支持這個業務，“后來人力的經濟效應實在太差，我們只能進一步加速提升技術算法能力，慢慢地，從1個人工干預50臺車升級至1個人工干預500臺車。我們中等規模的客戶越來越多。”

之后，他又意識到，個體司機是不可能購買這個服務的，只能從保險入手。于是，G7將數據跟保險公司打通，從單一的風險管理變成風險評估及管理，形成技術閉環，真正實現降低事故率及賠付率，改變整個保險理賠的成本結構，更多個體司機的安全得到了保障。

在這個過程中，秉著客戶是為結果買單，而不是為技術增加成本的目的，G7打通了大客戶、中等客戶到個體司機整個鏈條。

對于這段歷史，翟學魂調侃道：“為什么叫鋪路，你光給富豪鋪路，那叫專用線，鋪路就得給所有人鋪路，一人交一塊錢也夠了。”

隨著越來越多中小型客戶的加入，G7建立了一個全國車隊服務網絡，也讓其服務成本越來越低。

從管理工具變成生產工具

為了“將技術變成最終結果”這個終極目的，2018年，G7推出了智能裝備產品——數字貨艙，利用物聯網技術與運營設備的緊密結合，將AI量方、實時載重、全程追溯、溫度控制、防側翻等解決方案的技術壓縮到一臺新式掛車，并將租賃和保險成本相結合，實現整體的降本增效。近期，數字貨艙2.0全新升級，并時隔十年再次推出“一天兩塊錢”的智能包，這一次不僅僅有GPS功能，還包含頭掛匹配、AI量方等AIoT功能。“技術普惠”又一次被G7扎扎實實的落在行動上。如今G7通過經營性租賃已向市場投放了7,000多輛數字貨艙，已是全國最大的智能掛車資產服務平臺。

隨后，G7還與普洛斯、蔚來資本聯合出資組建自動駕駛卡車新技術公司——嬴徹，計劃通過服務化的模式進入這個原本售價高昂的市場。

從車隊管理、安保服務到發明G7數字貨艙再到成立嬴徹，G7一步步成為從管理工具到生產工具的資產公司，技術創新的回報外溢到整個行業，具有巨大的商業價值和社會價值。

在這期間，G7獲得了全球物聯網領域最大一筆融資——3.2億美元，普洛斯、中銀投資、騰訊等現有股東繼續追加投資。

除了股東的長期追隨，G7還擁有京東、德邦、福佑等七萬多個老朋友型客戶。翟學魂認為以產業普世價值結交“有格局的朋友圈”，是長期發展物聯網事業的關鍵，因為客戶只會將數據交給靠譜的人。如今，除了物流業的朋友，G7正在拓展煤炭、鋼鐵等大宗商品、制造業等新產業朋友圈。

同時，翟學魂總結：“之所以相對同行脫穎而出，是因為我們不管過程有多艱辛、投入有多大，始終朝著要把技術變成結果的目的。每次我們喊的調都很高，所以吹出去的牛逼，總要兌現。”

而將技術變成AI量方、數字貨艙及智慧加注機等結果，正是來源于G7團隊的一線員工，在實際業務場景中所發現的需求。跳出KPI的考核、老板審視的表面，讓概念變成結果、讓物聯網成為生產力的這一支團隊，翟學魂將其稱為“有靈魂的團隊”，這也是G7能走到今天的重要因素。

湯濤對翟學魂及其團隊評價也很高：“老翟對這個行業很有使命感，如果不是愛物流，他也不會堅持那么久。G7團隊也很有凝聚力，看起來很扎實，在貨運物聯網這個方向越做越厚了”。

目前，G7累計為500家大型貨主與物流公司、超過7萬家成長型車隊以及100萬以上司機提供服務，并連接超過百萬臺貨運卡車。

這兩年，G7再次更新商業模式，將原有TMS更新成網絡貨運模式，進一步踐行從“按使用付費”到“按結果付費”。

至此，G7成為擁有安全管家+智能裝備+網絡貨運三大核心業務的公路物流數字化基礎設施與產業連接平臺。

五至十年后的物流行業

未來，物流行業會是怎樣的格局？

整體而言，行業會形成大型平臺與小而美的物流公司并存的格局。其中，小而美的物流公司具有獨特的服務客戶的價值，專注其優勢部分，如服務、交易方式，而不是去投資產做自己不擅長的部分。

就此，翟學魂認為，小而美的物流公司需要將他們不擅長的工作，變成基礎性工作，讓別人解決。如只給這些物流公司一個賬號，AI便能線上一鍵化驅動并解決諸如找司機、找車、加油、交付、開票等工作。

這些正是未來物聯網與交易及交付的深度集成所加速形成的行業態勢。

在翟學魂看來，物聯網有兩個層次，最底層的是生產工具，即智能掛車、自動駕駛、機器人等設備；第二個層次是網絡部分，需要尋找生產要素進行網絡連接。對于G7而言，如果只做第二個層次，即車貨匹配，是沒有核心價值的，真正要做的是利用物聯網連接更多關鍵的生產工具，提高生產力。

“凡是我們做得好的事情，都是這兩個層次的連接發生了變化。”

從這一層面來看，未來從“系統—裝備—能源—園區”全鏈條的物流關鍵要素都會實現物聯網化，類似于數字孿生，將物理世界鏡像至線上，其中5G技術的到來也會加速這個進程。

湯濤表示，從行業來看，G7跟客戶的長久聯系，及在公路干線運輸領域的數字化沉淀成果，都稱得上是中國物流的一個重要基礎設施。數字化的下一步便是智能化，即利用數據進行深度學習，通過人工智能挖掘出更高的效益。

這正是翟學魂對智能裝備的終極期望——自我控制、自我管理和自我深度學習。

“未來的物流企業都會將數字化、智能化當成一個核心競爭力，尤其是大型快遞零擔的網絡型公司，他們對整個底層設施的需求會越來越多，這可能會在未來形成新的爆發點。”湯濤強調，這也是鐘鼎未來重點關注的方向，也許5年后便會實現。

同時他提出，技術變化之后，有可能會帶來商業模式的變化。

翟學魂對此深表認同。

前十年是以需求驅動的時代，即客戶需要什么給什么。這十年對物流網絡的覆蓋能力、時效等提出的需求，產生了上千億規模的快遞快運公司、創造了全世界一流的電商交付網絡，效率規模的提升也讓寄遞成本越來越低。

其中技術支撐了這個變化，如車隊管理服務守護了成千上萬臺車的安全，但技術并未起到原生性的作用。

未來十年是技術驅動的時代。未來，無論是什么樣的客戶，都需要安全、低成本及高效率，無需研究需求。這個時代建立在大量的數據基礎上，利用物聯網和算法，便能替代人搜集及處理數據，操作決策。

如在滿大街的自動駕駛卡車上，司機從駕駛員變成了車輛管理員的身份，人還在工作，但工作的方式發生了很多變化，這將是整個行業的趨勢。在生產力決定生產關系的定理下，也會驅動新的商業模式出現。

新商業模式或許離我們還很遠，但羅戈網·物流沙龍堅信，物聯網時代將加速一切意想不到的變化。

與此同時，我們也應注意到如老翟所言，“過去十年，移動互聯網帶來的改變，遠未波及擴散到大部分基礎產業，許多產業的運營水平還相當原始”。這十年，從GPS著手，G7踐行著物流產業物聯網“鋪路人”的身份，一步一個腳印，布局著物流的基礎設施。如今，眾多產業的原始現狀也需要類似于G7這樣的先行者，利用技術革命突破極限。

未來十年，老翟吹的“牛”能否實現？至少他與G7的這十年，便是在不斷兌現曾經吹過的“牛”。