通過對貨運(yùn)航班時刻的詳細(xì)分析，總結(jié)出我國航空貨運(yùn)市場“客強(qiáng)貨弱、外強(qiáng)中弱、繁忙機(jī)場客貨重疊”等現(xiàn)狀，提出貨運(yùn)時刻是制約中國航空貨運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵因素，發(fā)展貨運(yùn)樞紐機(jī)場或成為破題之舉。

一、從時刻表看我國航空貨運(yùn)市場：客強(qiáng)貨弱、外強(qiáng)中弱

（一）我國航空市場“客強(qiáng)貨弱”特征明顯

1、運(yùn)輸量、機(jī)隊規(guī)?？?，我國航空市場“客強(qiáng)貨弱”

我們從運(yùn)輸量、機(jī)隊規(guī)模角度分析了我國航空市場“客強(qiáng)貨弱”的特征。

1）運(yùn)輸量角度看，客強(qiáng)貨弱。十年維度看，2011-2019 年，我國航空旅客運(yùn)輸量復(fù)合增速為 11.1%，而貨郵運(yùn)輸量 復(fù)合增速僅為 5.4%，明顯低于旅客增速，“客強(qiáng)貨弱”明顯。

2）機(jī)隊規(guī)模看，客強(qiáng)貨弱。截至 2020 年 3 月，國內(nèi)全貨機(jī)僅 171 架（19 年底 174 架），分散于 14 家航司，而客機(jī) 19 年底則達(dá)到 3644 架，貨機(jī)僅占全部運(yùn)輸機(jī)隊的 4.6%。同時我國航空貨運(yùn)大部分依賴于客機(jī)腹艙，民航局計劃 發(fā)展司數(shù)據(jù)顯示，客機(jī)腹艙運(yùn)輸約占航空貨運(yùn)總量的 70%，其中，在國內(nèi)航線中客機(jī)腹艙運(yùn)量占比高達(dá) 82%，在國 際航線中客機(jī)腹艙運(yùn)量占比 49%。

2、時刻表看飛機(jī)利用率，我國航空市場“客強(qiáng)貨弱”。

根據(jù) 2019 年冬春時刻表看：客機(jī)利用率幾乎為貨機(jī)的兩倍。

我們測算：

每架全貨機(jī)日均執(zhí)飛僅約 2 班。全貨機(jī)每周安排 2430 個航班，按照 171 架全貨機(jī)算，平均每架飛機(jī)周執(zhí)飛 14.2 班， 即每架貨機(jī)日均執(zhí)飛僅約 2 班。

每架客機(jī)日均執(zhí)飛約 4.1 班。客機(jī)每周排班 10.3 萬班，按照 19 年客機(jī)全年均值 3560 架算，平均每架飛機(jī)周執(zhí)飛 29 班，即日均 4.1 班，客機(jī)利用率水平遠(yuǎn)超貨機(jī)。

（二）我國航空國際貨運(yùn)市場“外強(qiáng)中弱”特征明顯

1、運(yùn)輸量看：外航份額占比超過國內(nèi)承運(yùn)人，“自主可運(yùn)”需破題

我國國際空運(yùn)市場中，預(yù)計外航（如 FedEx，UPS，DHL 等國際巨頭）貨郵運(yùn)輸量占比過半。

2、時刻分布看：外強(qiáng)中弱明顯

分析 19 冬春時刻表中全貨機(jī)排班：

1）國內(nèi)航司排班中，國際+地區(qū)航線占 38%。

國內(nèi)航空公司周排班量分布看，國內(nèi)航線占比 62%，國際航線占 32%，地區(qū)航線占 6%，與 2019 年貨郵吞吐量分布 基本一致（2019 年國內(nèi)航司承運(yùn)國際航線 242 萬噸，占比 32%）。

2）外航占據(jù)國際+地區(qū)航線時刻的 59%。

從內(nèi)航與外航合并看，外航占據(jù)國際+地區(qū)航線班次的 58.6%，內(nèi)航僅占 41.4%，這也與我們在上篇中指出的外航承 運(yùn)國際+地區(qū)貨郵運(yùn)輸量占比過半相符。

3）分航司看：

a）國內(nèi)航司中：國內(nèi)航班 CR3=83%,國際+地區(qū)航班 CR5=77%。

國內(nèi)航班中，順豐占比 48.8%，郵政占比 24%，金鵬占比 10.4%，CR3 達(dá)到 83%，此外，圓通航空占比 4.2%。

國際航班分布上，

三大航集團(tuán)旗下全貨機(jī)優(yōu)勢明顯。國貨航、中貨航、南航占比領(lǐng)先，分別為 21.9%、16.5%、13%，三家占比 52.6%；

三家快遞公司旗下航空機(jī)隊，圓通、郵政、順豐分別占比 10.6%、8.5%及 2.3%，合計 21.3%，

此外金鵬占比 14.3%。

國際+地區(qū)航班分布：國貨航 20.7%、金鵬 16.7%、中貨航 16.6%、順豐 11.6%、南航 11%，5 家占比 76.6%。

b）外航的國際時刻分布相對分散，CR5=50%

外航相對分散，共計 36 家航司執(zhí)飛連接我國的航線，CR5 達(dá)到約 50%，其中聯(lián)邦快遞和 UPS 占據(jù)絕對優(yōu)勢，占外航貨運(yùn)班次的 32%（聯(lián)邦快遞 19.3%，UPS 航空 13%），此外全日空占比 7.4%，空橋貨運(yùn)（俄羅斯）占比 6.4%， 大韓航空占比 3.9%。

c）合并國際+地區(qū)時刻來看，F(xiàn)edex、國貨航、UPS 位居前三，CR5=41.3%，CR10=63%

前五大航司分別為聯(lián)邦快遞（11.3%）、國貨航（8.6%）、UPS（7.6%）、金鵬（6.9%）和中貨航（6.9%）。

我國三家快遞公司機(jī)隊，順豐（4.8%）、圓通（3.7%）、郵政（1.3%）分別列第 6、第 11 及第 21 位。

3、我國國際貨運(yùn)短板亟需補(bǔ)足

事件一：“疫情”下，航空客運(yùn)影響嚴(yán)重，大面積停飛導(dǎo)致腹艙資源大比例下降，而要維持全球供應(yīng)鏈體系的運(yùn)轉(zhuǎn)， 幫助中國制造，全貨機(jī)需要發(fā)揮的作用越發(fā)凸顯。

事件二：在世界貿(mào)易環(huán)境復(fù)雜變化的情形下，如何更好幫助中國企業(yè)走出去，準(zhǔn)時、安全將貨物運(yùn)出去以及采購運(yùn) 進(jìn)來，都需要有自主有力的空中保障。

而全貨機(jī)機(jī)隊的規(guī)模與運(yùn)營能力可視為當(dāng)前我國國際供應(yīng)鏈“自主可運(yùn)”的瓶頸之一。 

（三）時刻表看機(jī)場：繁忙客貨吞吐機(jī)場重疊

浦東機(jī)場貨郵吞吐量為我國內(nèi)地第一大，而其貨運(yùn)時刻亦遙遙領(lǐng)先，貨運(yùn)班次占全國的 22.3%，杭州（10.6%）、深 圳（10.5%）、廣州（8.8%）、南京（6.1%）分列二到五位。

其中：國內(nèi)貨運(yùn)航班時刻中，杭州（16.9%）和深圳（12.4%）為前二，主要由順豐航空帶動；

國際時刻上，浦東機(jī)場占據(jù)絕對優(yōu)勢，占全國的 47.7%；

同時在外航時刻中，浦東占據(jù) 42%。

（四）現(xiàn)狀背后：貨運(yùn)樞紐機(jī)場或成為破題之舉

我們認(rèn)為，造成我國客、貨機(jī)利用率顯著差異、貨運(yùn)航空整體實力不強(qiáng)的背后原因在于：

1、供需矛盾（核心樞紐機(jī)場時刻緊張+國內(nèi)貨運(yùn)市場需求不平衡）導(dǎo)致貨機(jī)排班少

供給端：2017 年 9 月民航局開始的“控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)”政策使得核心樞紐機(jī)場時刻愈發(fā)緊張；

需求端：國內(nèi)貨運(yùn)市場的不平衡性和單向性明顯，貨運(yùn)量集中于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，尤其長三角和珠三角地區(qū)。

因此核心機(jī)場時刻資源緊張與貨運(yùn)需求之間的矛盾導(dǎo)致了貨機(jī)排班顯著少。

2、貨機(jī)夜間飛行的限制導(dǎo)致排班少

因我國目前沒有貨運(yùn)樞紐機(jī)場，從排班看，國內(nèi)貨機(jī)只能在夜間飛行，即集中在 23 點-次日 6 點時段，考慮貨物裝卸等環(huán)節(jié)的時耗，基本只能飛兩個航班，即一個來回。

選取周三（排班最多）作為樣本分析，國內(nèi)起飛時刻中 23 點到次日6 點，時刻占比達(dá)到了 86%。

3、客貨重疊矛盾導(dǎo)致重客輕貨難以避免

1）客貨機(jī)場重疊，導(dǎo)致重客輕貨難以避免

從 2019 年我國前十大貨運(yùn)機(jī)場看，除了鄭州機(jī)場位列貨運(yùn)第 7（客運(yùn)第 12）外，其他機(jī)場均為客、貨雙前十機(jī)場。貨運(yùn)前十大機(jī)場吞吐量占全國機(jī)場吞吐量的 69.8%，而客運(yùn) TOP10 占比為 41.9%，貨運(yùn)吞吐量明顯更為集中。

但也正因于此，在我國沒有貨運(yùn)樞紐機(jī)場的情況下，客機(jī)優(yōu)先的策略在一定程度上擠壓了貨運(yùn)航空的排班，特別在北上廣深等一線機(jī)場中，客運(yùn)時刻本身非常緊張，更難擠出時刻增量給貨運(yùn)。

2）客貨混營下，混合定價或?qū)е仑涍\(yùn)總體定價體系失當(dāng)

從運(yùn)營模式看，混合經(jīng)營下，客機(jī)腹艙是航空公司提供客運(yùn)服務(wù)的附屬產(chǎn)品，航空公司核算盈虧平衡點或邊際貢獻(xiàn)時，很少會考慮客機(jī)腹艙貢獻(xiàn)，而航空服務(wù)產(chǎn)品不可儲存的特征，使得公司對于腹艙幾乎為出售即為利潤貢獻(xiàn)的定 位，由此在通常情況下，定價會偏低，從而使得行業(yè)價格競爭成為主流。而三大航客貨混營下，因貨運(yùn)收入占比不 到 10%，貨運(yùn)并非航空公司發(fā)力的核心關(guān)注點。

客機(jī)腹艙是我國貨運(yùn)量的主力，而貨主關(guān)心的焦點并非是以客機(jī)腹艙還是貨機(jī)運(yùn)輸，關(guān)心的是運(yùn)送結(jié)果?；旌辖?jīng)營 下，全貨機(jī)定價體系會與客機(jī)腹倉趨同，最終導(dǎo)致全貨機(jī)和客機(jī)腹倉價格均受到極大壓制。

因此我們認(rèn)為貨運(yùn)業(yè)務(wù)的剝離和獨(dú)立核算，可以更好地梳理定價體系，更好經(jīng)營貨運(yùn)業(yè)務(wù)，或是國貨航和東航物流 相繼從上市公司剝離的原因。東航物流剝離后，17 年收益水平提升超越行業(yè)即可認(rèn)為是一個例證。

而若要解決上述矛盾，我們認(rèn)為貨運(yùn)樞紐建設(shè)或成為破題之舉。

二、從時刻表看不同航司：國際線相對更多非夜間時刻，日韓美是最主要出境目的地

（一）運(yùn)輸量看國內(nèi)航司：順豐國內(nèi)市場居首，三大航國際市場相對壟斷

1、國內(nèi)貨運(yùn)航司運(yùn)力分布：順豐居首位，三大航（關(guān)聯(lián)公司）居前。

機(jī)隊數(shù)量看：順豐截止 2020 年 5 月有 72 架全貨機(jī)（59 架自有+13 架租賃），占全國貨機(jī)機(jī)隊 4 成。

載重能力看：順豐因窄體機(jī)貨機(jī)相對更多，占比約 28%；南航、國航、東航物流全貨機(jī)機(jī)隊載重能力分別占比 19%、 17%及 13%；郵政與圓通分別占比 7%及 4%。

2、國內(nèi)航司運(yùn)輸量看：CR5 占比 95%，三大航占比約 7 成

2019 年全國航空貨運(yùn)運(yùn)輸量 753.2 萬噸，其中國航（含模擬國貨航）193 萬噸，東航（含東航物流）157 萬噸，南航 176 萬噸，海航 58.3 萬噸，順豐（全貨機(jī)機(jī)隊）57.9 萬噸，吉祥 12.3 萬噸，春秋 6.5 萬噸。

三大航合計占比 69%，順豐全貨機(jī)機(jī)隊占比 7.7%、整體航空運(yùn)量（貨機(jī)+散航）占比為 18%，則 CR5 高達(dá) 95%。

3、國內(nèi)航司分航線看：三大航憑借客機(jī)腹艙占據(jù)了國際貨運(yùn)市場相對壟斷地位。

三大航憑借客機(jī)腹艙占據(jù)了國際貨運(yùn)市場相對壟斷地位，預(yù)計三大航（含貨機(jī)口徑）2019 年占國際貨運(yùn)量約 90%， 而國際貨運(yùn)量也占自身比重在 34%-37%。

順豐截止 19 年底僅有 5 條自營國際線，我們測算其國際貨運(yùn)量占自身不到 10%。

（二）時刻表看國際目的地：日、美、韓為重要目的地國家

1、國內(nèi)最繁忙：首都-杭州，首都-浦東，深圳-杭州

以航段（中轉(zhuǎn)拆分）計算往返，國內(nèi)最繁忙前五大段分別為北京首都-杭州（周 71 班次，占比約 5%）、北京首都上海浦東（57）、深圳-杭州（56）、杭州-廣州（48）和北京首都-深圳（47）。

除傳統(tǒng)北上廣深客流集中地外，杭州是重要的貨源地，主要與杭州及周邊地區(qū)發(fā)達(dá)的電商產(chǎn)業(yè)相關(guān)，此外順豐兩大樞紐即杭州和深圳。

2、國際+地區(qū)最繁忙：浦東-安克雷奇（美）、浦東-成田、浦東-大阪

航段來看，上海浦東-安克雷奇（美）（124，占比超過 11%）、上海浦東-東京成田（94，占比 9%）、上海浦東-大 阪關(guān)西（86）、上海浦東-中國香港（82）和上海浦東-洛杉磯（72）為前五大航段；

前八大為浦東出發(fā)，反映出浦東機(jī)場在國際航空貨運(yùn)中的重要地位。

3、以最終目的地看：日本、美國、韓國為前三大目的地

由于貨運(yùn)航班通常有大量中轉(zhuǎn)，我們以最終目的地來看：

1）國內(nèi)貨運(yùn)航司目的地：美國、日本、印度為為前三大目的地國家

美國（256）、日本（104）、印度（74）、荷蘭（60）、德國（49）為前五大目的地國家，合計占比達(dá)到 69.8%。

城市分布：芝加哥（119）、洛杉磯（86）、大阪（52）、阿姆斯特丹（48）和法蘭克福（34）為前 5 大目的地城市， 合計占比達(dá)到 43.6%。

2）外航目的地：日本、韓國、俄羅斯為前三大目的地國家。

日本（256）、韓國（171）、俄羅斯（121）、美國（114）和德國（61）為前五大目的地國家，合計占比 63.2%， 首爾（171）、東京（161）、安克雷奇（86）、大阪（71）和莫斯科（70）為前五大目的地城市，合計占比 49.7%。

3）內(nèi)外航合并來看：日、韓、美為重點流向

合并內(nèi)航與外航目的地來看：日本、美國、韓國為前三大目的地國家，分別周排班 356、353 及 193 班，占比分別為 19%、19%、10%，俄羅斯、德國分列四、五，CR5=60%。

按照城市看：首爾、東京、大阪位列前三，分別占比 10%、10%及 8%，芝加哥及洛杉磯位列第四、五，CR5=40%。

（三）時刻分布：國際貨運(yùn)線更多非夜間時刻

我們定義晚上23點至次日6點為夜間時刻，其他時間為非夜間時刻（根據(jù)民航預(yù)飛行管理計劃系統(tǒng)披露時刻表統(tǒng)計， 或存出入）；

選取順豐、郵政、中貨航（東航物流旗下全貨機(jī)機(jī)隊）、聯(lián)邦快遞做比較，觀察到：

順豐航空：136 個時刻，其中夜間時刻占比 96%。其起飛高峰時段集中于 23-5 點之間，占時刻比重的 96%，其他時 段僅有零星航班，在客運(yùn)高峰時段 8 點-17 點完全沒有航班起降。

郵政航空：59 個時刻，其中夜間時刻占比 85%。起降高峰時段集中于 23-6 點，比順豐多一小時，占比 85%，尤其 凌晨 6 點的 18 個時刻占自己的 31%，此外晚上 9 點亦有 4 個時刻。

中貨航與聯(lián)邦快遞機(jī)隊全用于國際航線，故而分布有差異，

中貨航：25 個時刻，其中非夜間時刻達(dá)到 52%。白天時刻中，上午 7 點到 10 點，下午 4 點與 5 點合計有 10 個時刻， 占比 40%，

聯(lián)邦快遞：42 個時刻，其中非夜間時刻 55%。白天時刻中，上午 11 點到下午 5 點有 8 個時刻，占比 19%，20 點-22 點亦有 11 個時刻，占比 26%。

再如國貨航，起降高峰也集中于夜間，但日間有部分航班，主要為國際遠(yuǎn)程航班。

1、順豐航空：136 對時刻，其中夜間時刻占比 96%，深圳、杭州為國內(nèi)基地，印度為國際線重要目的地

時刻：分析時刻表，統(tǒng)計順豐航空 136 對時刻，按照起飛看，高峰時段集中于 23-5 點之間，占時刻比重的 96%，其 他時段僅有零星航班，白天客運(yùn)高峰時段 8 點-17 點完全沒有航班起降。

排班量：周排班 845 班，占國內(nèi)航司的 34.8%，占整體（內(nèi)外航）的 22.7%；其中在中國內(nèi)地航班中占比 48.8%，國 際+地區(qū)航班中，占國內(nèi)航司的 11.6%，整體航司的 4.8%。

航點覆蓋：順豐共覆蓋國內(nèi)+國際 46 個航點，

其中，國內(nèi)（不含港澳臺地區(qū)）共覆蓋近 40 個航點，周排班超過 700 班，杭州（22.1%）、深圳（21.9%）明顯領(lǐng)先， 北京首都（6.3%）、無錫（4.5%）和鄭州（3.1%）為其他重要航點，而在我國第一大貨運(yùn)吞吐量機(jī)場浦東順豐排班 21 班，占比 2.8%。

其中，國際+地區(qū)共有 10 個航點，時刻總占比 6.2%，中國香港（1.2%）、中國臺北桃園（1.2%）、金奈（0.8%）、 新德里（0.8%）和吉隆坡（0.7%）為前五大航點。

繁忙航段：

國內(nèi)航線中，連接兩大基地的杭州-深圳（56 班）遙遙領(lǐng)先，即日均 4 個往返，此外日均超 2 班及以上的還有北京杭州、北京-深圳、深圳-南通、深圳-上海浦東、深圳-無錫等。

國際+地區(qū)航線中，深圳-新德里（周 14）、深圳-金奈（周 14）、鄭州-吉隆坡（周 12）為前三大航段。中印航線為 公司重要航線。

2、郵政航空：59 對時刻，其中夜間時刻占比 85%，南京為核心基地，國內(nèi)線布局為主

時刻：分析時刻表，統(tǒng)計郵政航空 59 對時刻，起降高峰時段集中于 23-6 點，比順豐多一小時，占比85%，凌晨 6 點的18個時刻占自己的31%，此外晚上 9 點亦有4個時刻。

航班量：周排班391 班，占國內(nèi)航司的16.1%，占整體的10.5%，均僅次于順豐。其中中國內(nèi)地航班 363 班，占比自身比重的93%，占行業(yè)的24%，國際+地區(qū)航班中，占國內(nèi)航司的 3.1%，整體航司的 1.3%。

航點覆蓋：郵政航空覆蓋國內(nèi) 26 個機(jī)場，其中南京（28.2%）為核心基地，首都機(jī)場（8.3%）、浦東機(jī)場（7.5%）、 白云機(jī)場（5.7%）和福州（4.4%）為前五大機(jī)場。

繁忙航段：

國內(nèi)航線中，上海浦東-首都（周 26 班）、廣州-上海浦東（周 24）、武漢-南京（周 23）、青島-南京（周 21）、深 圳-南京（周 21）為前五大航線。日均排班均超過 3 班。

國際和地區(qū)航線較少，國際線僅一周 14 班（往返）上海浦東-大阪和 4 班西安-首爾；地區(qū)線僅每周 10 班福州-中國臺北桃園

3、中貨航：25 對時刻，其中夜間時刻占比 48%，均為國際+地區(qū)線

時刻：中貨航為東航物流旗下全貨機(jī)機(jī)隊，統(tǒng)計時刻表，其 25 對時刻，全部為國際+地區(qū)航班，夜間時刻占比僅 48%， 上午 7 點到 10 點，下午 4 點與 5 點合計有 10 個時刻，占比 40%。

排班：中貨航周排班 152 班，占國內(nèi)航司的 6.3%，占整體的 4.1%。全部為國際+地區(qū)航班，占國內(nèi)航司執(zhí)飛國際+ 地區(qū)航班的 16.6%，整體航司的 6.9%。

航點覆蓋：中貨航在國內(nèi)僅有 2 座起降機(jī)場，分別為上海浦東和寧波，合計每周 160 個時刻，其中浦東機(jī)場每周 152 個，占比 95%。海外/地區(qū)目的地或經(jīng)停點共有 14 個，其中亞洲地區(qū) 7 個，北美 4 個，歐洲 3 個。

繁忙航段/航線：

國際線存在中轉(zhuǎn)經(jīng)停，我們分拆航段與航線來看，

航段角度，上海浦東-洛杉磯（周 28 班）、上海浦東-安克雷奇（周 16）和上海浦東-芝加哥（周 16）為前三大航段；

航線角度，上海浦東-芝加哥（周 32 班）、上海浦東-洛杉磯（周 28）和上海浦東-新加坡（周 18）為前三大航線。

4、聯(lián)邦快遞：42 對時刻，夜間占比 55%，國際線周排班數(shù)量第一，中日航線是最繁忙航線

時刻：統(tǒng)計時刻表，聯(lián)邦快遞 42 對時刻，均為國際航班，其中夜間占比 55%，非夜間占比 45%，白天時刻中，上午 11 點到下午 5 點有 8 個時刻，占比 19%，20 點-22 點亦有 11 個時刻，占比 26%。

排班：周排班 250 班，占全部國際+地區(qū)航班的 11.3%，超過國貨航 190 班（8.6%），是國際+地區(qū)航班最多的航司。

航點覆蓋：聯(lián)邦快遞在我國國內(nèi)僅有廣州、上海浦東、北京首都和深圳四大一線城市航點，其中廣州為其最大樞紐， 聯(lián)邦快遞在白云機(jī)場設(shè)立了其亞太區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，廣州時刻占比 66%；

海外航點有 23 個，分布較為分散，北美 3 個（安克雷奇、夏威夷和孟菲斯），大洋洲 2 個（悉尼和奧克蘭），歐洲 3 個（巴黎、科隆、列日），東南亞有新加坡、曼谷等 10 個航點，東亞東京、大阪、首爾 3 個航點，南亞印度新德 里和孟買 2 個航點。

繁忙航線/航段：前三均為廣州-大阪關(guān)西（周 22 班）、廣州-東京成田（周 18）和上海浦東-大阪關(guān)西（周 18）。