面對新冠疫情對世界經濟和物流行業帶來的變化，這位全球最大航運企業的掌舵人指出，雖然疫情對港航業帶來沖擊，但也因此加快了港航業數字化發展的進程。他認為后疫情時代，全球化布局、數字化轉型將成為航運業發展的重要特征。

雖然航運企業正面臨著十年以來的最高破產風險，但許立榮認為從資本市場來看，目前還沒有大規模的破產和重組跡象。

深入布局自貿港

《21世紀》：對于公眾和投資者來說，該如何理解自貿港政策給中遠海運集團帶來的機會？

許立榮：海南自由貿易港建設，將推動區域經濟發展，促進國際經貿往來，從而帶動航運需求增長，長遠利好航運業發展。同時，海南實施高度自由便利開放的運輸政策，建立更加自由開放的航運制度，這為中遠海運集團利用好相關政策優勢，持續提升自身競爭力創造了歷史機遇。

中遠海運將以海南建設自由貿易港為契機，發揮自身在船隊航線、港口運營、產品創新、管理體系等方面專業能力，充分用好自由貿易港的政策優勢，進一步完善全球化網絡布局，全面提升航運、港口、物流等供應鏈綜合服務能力和服務水平。

《21世紀》：就實際情況來看，海南港口地理位置和腹地經濟不及香港和廣深，如何看待海南港口吞吐量的增長前景？你怎么考量這項投資的風險和長遠前景？貴集團除了在海南建港口增航線以外，還能借著自貿港政策的機會做什么？

許立榮：應該看到，海南省是我國西部陸海新通道的出海口，也是中國面向東盟地區重要連接點。2018年12月29日，中遠海運開通了“海南-東盟（新加坡）”班輪航線，打通了我國西部地區通過洋浦南行至新加坡的直航通道，同時也打通了我國沿海港口貨物通過洋浦中轉至東南亞的新通道，正式宣告海南洋浦港成為“西部陸海新通道”的新支點。

兩年來，中遠海運不斷加快以洋浦為中心的航線網絡鋪設。2019年，集團依托洋浦港新鋪設3條內貿、5條外貿集裝箱航線，初步構建起了以洋浦為中心，連接國內，輻射東南亞和南亞的中轉航線網絡骨架。在新開航線的帶動下，洋浦港2019年集裝箱吞吐量同比增長16%，其中洋浦小鏟灘港集裝箱吞吐量同比增長76.6%。

未來，中遠海運將進一步加大航線和運力投入，形成覆蓋全國沿海各主要港口的內貿航線網絡，為海南積極參與西部陸海新通道和“一帶一路”建設，加快推動形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局，打造我國面向太平洋和印度洋的重要對外開放門戶。

此外，我們還推動海南港航資源優化整合，打造海南經濟貿易發展的“新動力”。以海南港航控股有限公司作為全省公共碼頭資源整合平臺，通過整合海南省港口資源，不斷提升海南省港口在區域市場的競爭力。

目前，海南港航已經啟動小鏟灘碼頭起步工程改造項目工作。小鏟灘碼頭起步工程改造項目完工后，預計碼頭設計能力將從65萬TEU提升至160萬TEU，屆時海南全省港口集裝箱總體吞吐能力將達到400萬TEU以上。同時，統籌規劃遠期小鏟灘擴建工程，有效滿足到2023年海南港航所控制港口集裝箱吞吐量510萬TEU目標。

此外，中遠海運正在不斷強化海南港口作為區域物流鏈的節點地位，通過多樣化方式推動海南省港口資源整合與合作，重構海南“四方五港”新格局，為海南港航承接國家戰略賦能。

我們還會通過加快船舶注冊海南、促進電商物流發展、延伸港口物流產業鏈、推動郵輪業務，推動瓊州海峽港航一體化發展等，積極依托集團物流港口、航運資源和產業協同優勢，延伸航運、港口產業鏈。目前，中遠海運在海南注冊船舶達54艘、合計240.8萬載重噸。

疫后航運將現變局

《21世紀》：航運業有些機構分析認為疫情可能會讓全球貨運量需求不振，全球港口吞吐量甚至會負增長，達到-8%。你的看法呢？

許立榮：疫情已經對世界經濟造成了重大影響，貨運需求下滑，物流供應鏈放緩，這在國內外港口貨物吞吐量上已有階段性的反映和顯現，航運及航運相關產業正面臨嚴峻的挑戰。但是，疫情對航運業全年的影響，取決于全球疫情何時能夠得到控制、全球生產和消費的恢復進程等。

雖然，當前我們不能低估形勢的嚴峻性，但同時應看到，疫情也推動了全社會數字經濟和創新模式的發展，給全球的產業供應鏈發展帶來了一些新特性，這將給航運及港口業的恢復帶來新動力。我覺得有幾個方面值得關注。

根據最新的數據顯示，1-4月份，我國全國港口完成貨物吞吐量42億噸，同比下降2.3%。其中，集裝箱吞吐量7584萬TEU，同比下降7.8%。但4月份單月，全國港口完成貨物吞吐量12億噸，增速已由負的2.4%轉正為同比增長4.1%。中國港口吞吐量增長由負轉正這個變化要注意。

目前我國按下復工復產“快進鍵”，將為全球經濟發展帶來動力。同時，隨著各國加緊推進復工復產，國外收貨人也在逐步恢復收貨。中國港口協會發布的最新數據顯示，雖然5月中旬中國八大樞紐港口吞吐量及外貿集裝箱吞吐量同比減少5.1%和5.6%，但降幅已經明顯收窄。而港口金屬礦石吞吐量較上旬增加13%，日均疏港量已恢復去年同期水平。

我們還注意到，疫情加快了航運、港口數字化的進程，為港航業提高效率、降低成本提供了基礎。雖然疫情對港航業帶來沖擊，但也因此加快了港航業數字化發展的進程。特別是對航運、港口供應鏈服務、智能化服務、全程物流解決方案定制化服務等提出更高的要求，有利于行業向更加高效、安全、節能的方向發展。日前，中遠海運、中國移動、東風公司聯合在廈門遠海碼頭推出我國首個5G全場景應用智慧港口，既是我們對智慧碼頭的探索，更是對保障全球供應鏈暢通而做出的積極應對。

《21世紀》：你如何預判后疫情時期的航運市場變化？會有哪些結構性改變？有說法說區域性復蘇可能會帶動區域性貨流加劇，而全球性流動則大減，這是否會帶來航線重心的調整？

許立榮：疫情對世界經濟的長遠影響還有待觀察。此次疫情啟示我們，構建更加穩健的產業鏈供應鏈和更加立體、更加多元化的物流供應鏈服務網絡，對于保障全球經濟平穩運行至關重要。因此，后疫情時代，全球化布局、數字化轉型將成為航運業發展的重要特征。

從總體來看，未來航運業結構性變化主要是受三大因素影響，一是全球貿易貨流格局的調整，表現為長距離東西干線增長放緩，區域內航線增長有所加快；二是綠色環保低碳發展的趨勢，這將推動航運能源、船型設計以及航線網絡組織的革新，三是數字化轉型的深入推進，推動航運自動化、智能化、網絡化發展。這三大因素都將帶來航運業的運力需求和供給結構性變化。

而此次疫情作為公共衛生領域的突發事件，其后續影響與上述三大因素是交織的。例如，疫情在一定程度上將促進產業鏈供應鏈的多元化，產業布局進一步優化，區域內合作將得到進一步加強。疫情將促進低接觸物流的發展，在此方面航運作為生產效率最高的運輸方式（以單位人力完成的貨運量衡量），在立體交通運輸網絡中將更加得到重視。例如，在此次疫情的防控和復工復產中，“公轉水”發揮了重要作用，多式聯運將加快發展。在后疫情時期，航運業的數字化轉型將加速發展。而智能船舶和智能航運也將成為發展潮流。結合低碳環保的發展要求，將加快船舶的升級換代。

《21世紀》：2008年金融危機也曾沖擊航運業，當時有不少航運公司破產倒閉，行業進行了一輪大整合，你認為這次疫情是否也會給航企帶來危機？又是否會有新一輪破產潮？重組規模會比2008年那時大嗎？

許立榮：疫情帶來的收入減少、業務中斷，確實將沖擊航運企業現金流，威脅財務較為脆弱的企業的生存。有家專注于提供企業重整和財務顧問的美國咨詢公司已發出警告，班輪業用于評估公司破產可能性的Altman Z評分正創歷史新低，航運企業正面臨著十年以來的最高破產風險。我也看到今年三月份以來，評級機構穆迪也將部分班輪公司的信用前景從“穩定”變更為“負”。

但目前從資本市場來看，還沒有大規模的破產和重組跡象。各國采取前所未有的經濟救濟措施和支持恢復經濟的手段，為全球市場提供了足夠的流動性，也將有利于緩解航運市場的經營壓力。

前四月集團總體平穩

《21世紀》：COVID-19對各行各業沖擊頗大，對中遠海運集團的各個業務板塊影響如何？預計今年貴司的營收和利潤情況呢？

許立榮：疫情造成了全球物流的緩慢與停滯，確實對包括中遠海運在內的航運業產生巨大影響。

全球許多國家實施“封城”措施，物流運輸被迫中斷，導致貨物流通不暢。許多港口和沿海城市，對船舶提出了嚴苛的檢驗檢疫要求，船舶非生產性停泊延長，物流效率受到影響。另外，航運需求也受到影響。

為了應對運輸需求減少，船公司采取了停航等舉措。Alphaliner的數據顯示，截至5月11日，全球500標準箱以上船型閑置集裝箱船達524艘、265萬標準箱，占現役運力的11%。大規模停航，使航運公司運營成本增加，行業承受較大壓力。同時，疫情使勞動力及物流渠道受限，航線營運效率降低，產生額外費用，也使客戶承受很大的成本壓力。

面對疫情，中遠海運積極應對，經濟運行和財務狀況總體保持平穩。集團依托全球航線網絡和綜合物流體系，創新服務模式，推動數字化轉型，采取遠程辦公、線上服務等信息化手段，加強內部協作，全力保障物流供應鏈服務，努力把疫情影響降到最低限度。1-4月，集團完成全球貨運量達到4.1億噸，實現營業收入985億元，利潤總額75億元。接下來，集團將繼續積極開拓全球市場，加大降本節支力度，確保2020全年效益平穩，保證供應鏈穩定。

《21世紀》：中遠海運集團面對變化的市場和趨勢，將做何反應？如何應對？

許立榮:我們還是以客戶為中心，堅守“航運服務本質”。疫情帶來的各種客戶痛點、物流斷點、貿易堵點，恰是我們創新服務模式的重要契機。我們在疫情期間推出“陸改水”“陸改鐵”等運輸產品，滿足了客戶的多元化訴求。同時借鑒國內經驗，在歐洲地區依托比雷埃夫斯港，發揮中歐陸海快線火車運輸優勢，推進“水”“鐵”聯動，取得了非常好的效果。這些創新舉動讓客戶有了更多選擇，也讓我們有了更多的競爭優勢。

在疫情期間，我們快速推出遠程協同辦公、推進線上服務迭代更新，很好地滿足了客戶需求。例如，中遠海運在組建業內首個區塊鏈聯盟GSBN的基礎上，進一步擴大GSBN影響力，并積極推進“可視化外貿航運電商平臺”(Syncon Hub)服務，為客戶提供全流程在線綜合物流解決方案，推行進口放貨全流程的無紙化、零接觸，確保了客戶服務安全，同時，積極推進智慧港口、智能航運建設。未來，我們將進一步順應航運物流領域數字化、智能化、綠色環保的趨勢，加快推進數字化技術在航運物流領域應用，推動大數據、互聯網、人工智能、區塊鏈、超級計算等新技術與航運物流行業的深度融合，推動航運物流產業數字化、智能化轉型升級。

我們還充分發揮系統全產業鏈優勢，強化系統航運、港口、物流以及各區域公司的協作，加大新興市場、第三國市場開拓，不斷提升產業鏈供應鏈國際貨運能力。雖然受到疫情影響，但今年前四個月，集團總體貨運量仍然實現4.1億噸，同比僅下降0.3%；港口集裝箱吞吐量實現3547萬標準箱,同比增長0.3%。

疫情推動數字航運變革

《21世紀》：國家正鼓勵新基建，數字航運是否也可以算是新基建的一類？貴司是否有進行相關數字化研究和使用項目？除了區塊鏈技術可運用，航運業還有哪些數字化未來方向？

許立榮：與傳統基建相比，“新基建”是基于信息技術和制造技術的深度融合，是基于電子信息產業和垂直行業的跨界融合。我們也正在開展航運產業鏈數字化轉型、智能化升級新基建工程。以“技術+場景”為抓手，圍繞產業鏈開展“新基建”工程。

我們應用大數據技術，構建起數據集成平臺，建立“用數據說話、用數據管理、用數據創新”的管理機制，以提升全球資源配置能力。通過數據平臺，總部可以掌控集團整體狀態，包括各單位運營情況、貨流信息、航線、船舶分布與實時狀態等等，數據可以更新到“分鐘”級。這也為實現數據共享，運用數據創新，為集團統籌資源配置，深入挖掘客戶偏好，引導優化供應鏈資源協同提供了依據。

2018年，中遠海運牽頭打造了行業第一個區塊鏈聯盟GSBN。這個平臺在疫情期間充分展現了全天候、一站式、零接觸的線上優勢，助力企業復工復產。在上海港實現無紙化進口放貨應用，客戶可以在區塊鏈上一次完成貫穿船公司和港口方的操作流程，實現進口放貨全流程無紙化和操作零延時。目前，該應用也在上海在汽車配件出口項目中實際使用。

我們還將應用新技術推動商業模式的轉型升級。新上線可視化航運電商平臺Syncon Hub、集運的IRIS4全球集裝箱管理系統、泛亞集運內貿電商平臺等投入使用，為航運業務數字化提供基礎平臺，逐步構建航運生態鏈。

另外，5G全場景應用智慧港口對幫助港口進一步提升作業效率，降低碼頭人工成本，實現港口逐步由勞動密集型產業向自動化、智能化、無人化的轉變，具有重要的實踐推廣意義。

《21世紀》：如果希望推動我國航運業數字化發展，你認為可重點在哪些方面突破？

許立榮：數字化發展已成為全球航運業不可逆轉的技術發展趨勢，這一趨勢將有可能重新定義航運產業鏈，進而產生一系列新的規則和標準。航運業數字化發展，歸根結底還是航運業自身從轉型升級、提升客戶服務水平和核心競爭能力的角度出發，挖掘激發內在活力和動力的舉措。總體來看，建議重點在三個領域加大投入。

一個是推進航運數字化重點技術應用。包括航運重點前沿技術的研發和應用，包括船端物聯網的形成和數據平臺的搭建，岸端數據中心的建設和大數據、人工智能的應用和實踐、智能制造基礎投資、智慧港口建設以及智能避碰和航線規劃，船舶的遠程控制等。

第二個是推進產業鏈數字化基礎設施聯通。重點解決各企業之間、企業與政府之間的數據連接問題。具體包括數據標準、數據接口技術標準、接口平臺等方面，解決好企業與企業、企業與政府之間的數字流動問題，最終實現信息流與物流同步發展。

三是推動有關行業規則與標準建設。包括推動基于區塊鏈的國際貿易及航運相關標準的制定，完善溯源存證功能，推動國際運輸征信體系建設等。