2020年船舶融資市場將在調整中發展

融資總量有望復蘇

宏觀層面，2020年1月8日，世界銀行發布最新一期《全球經濟展望》報告，將2019年和2020年的全球經濟增速分別設定為2.4%和2.5%，并對2020年經濟增長做出了“略有改善”的預期，但強調仍然容易受到貿易和地緣政治緊張局勢的影響。這意味著，全球經濟增長預期非常脆弱。

全球貿易方面，海運貿易將進一步受到世界貿易增速放緩的影響。短期來看，煤炭和糧食貿易預計放緩明顯；油運貿易受到美國加大對伊朗和委內瑞拉制裁事件影響，全年海上原油貿易增速預計僅為1.1%。從中期來看，美國原油出口增長將有利于支撐全球石油海上貿易；集裝箱貿易方面，跨太平洋航線受中美貿易關系影響，其他航線則由于進口國經濟表現降溫而增速放緩。長期來看，預計全球海運貿易在經濟趨勢疲弱的背景下，將保持相對溫和的增長，年均增幅預計在2%到3%之間。

行業方面，受經濟下行、運力、產能過剩及宏觀環境不確定性增加等因素影響，世界船舶工業遭遇整體性危機，新船需求急劇萎縮，行業競爭空前激烈，造船市場一度出現極端行情。中國船舶工業經濟和市場研究中心數據顯示，截至2019年12月，全球手持訂單共計1.8億載重噸，已降至2004年水平，創16年來新低。可以預計，2020年的新簽訂單水平較2019年有望上升。替代能源、環保技術等都將為船舶新造船市場帶來機遇。整體而言，造船市場未來有望盤整回升，但上行力度有限，仍將徘徊于歷史行情的低位，船廠毛利仍將處于較低水平，限制船舶融資發展前景。

直接融資乏力

間接融資仍是船舶融資的核心組成部分

直接融資方面，自2015年起資本市場活躍度大大下降。在過去一年中，投資者對航運資本市場依舊缺乏熱情。一系列宏觀經濟的不利因素正持續影響投資者對航運資本市場的興趣。但更重要的是，行業投資回報率尚未達到投資人的預期。不過假以時日，隨著海運運費的回升，企業盈利改善，資本市場終將重新回歸航運。

在此背景下，船東的融資需求仍主要依靠銀行信貸等傳統的間接融資方式解決。根據克拉克森《航運金融市場》和《中國航運租賃專題報告》（2019年7月）研究數據，雖然主流歐洲銀行融資規模持續下降，但仍是海運投資的主要貸款方和交易發起方。

由于近年來傳統債務融資渠道的收窄，其他融資渠道開始發揮越來越重要的作用。出口信貸機構（ECA）在幫助借款方獲取新造船融資方面扮演著重要角色，尤其在中國和韓國。由于可以提供長至12年的貸款期限，所以出口信貸機構的交易非常具有吸引力。同時，歐洲的出口信貸機構也表現活躍，特別是在以歐洲船廠為主導、新造船訂單量強勁的郵輪領域（現有手持訂單金額超過5億美元）。最近，歐洲的出口信貸機構為洗滌塔和其他環保設備的供應商提供了融資支持。

近年來，由于歐洲銀行信貸緊縮，中國的金融機構，特別是中國租賃公司，已成為重要的海運融資渠道。近年來積極開展船舶融資租賃業務的不僅有銀行旗下的金融租賃企業，一些擁有造船業務的大型集團公司也紛紛設立租賃企業，從事船舶融資租賃業務。同時，其他租賃公司（除上述兩類外）也先后進入船舶融資租賃市場。

筆者認為，雖然間接融資的結構在2020年會進一步發生變化，但其作為船舶融資基石的地位短期內仍無法被替代。

中資租賃公司將加大船舶融資市場份額

其投資標的和提供的產品也將進一步豐富

有分析人士認為，近幾年中資租賃公司填補了傳統船舶貸款銀行退出留下的部分資金缺口，但其既是投資人也是融資方的雙重身份不利于其獲得傳統船東的認同，阻礙其進一步的發展。

市場已經給出了明確的答案——從船東的角度看，這些來自中國的出租人，其租賃協議通常不涉及那些獲得銀行貸款時所附帶的限制性很強的契約，使其在定價方面更具競爭力，被普遍認為與許多銀行處于同一水平。最大的未知數是，假如交易后遇到麻煩，中資租賃公司能夠允許多大的談判空間。

據盛海咨詢（Smarine Advisors）統計，截至2019年底，中資租賃船舶資產余額約為592億美元，實現13%的增長；而2018年船舶資產的余額增速為9%。匯總各租賃公司的投放數據，2019年中資租賃公司投放總額達到158億美元，與2018年126億美元的投放額相比，實現26%的增長。投放額超過20億美元的公司有交銀租賃、工銀租賃和招銀租賃；超過10億美元的公司有建信租賃、國銀租賃和中航租賃；中船租賃、民生租賃和招商租賃的投放額都超過了8億美元，浦銀租賃投放額也超過了6億美元，躋身前十強。

根據克拉克森研究數據，總體來看，中國租賃公司的航運租賃項目有明顯的年輕化趨勢，偏好新造船和船齡較新的二手船。預計隨著船廠新船交付的下降，手持訂單的減少，航運市場整體供需將再平衡，行業經驗逐漸豐富的中資租賃公司提供的船舶租賃服務將持續向更高層次發展。