船舶開航前，要制定周密的航行計劃，除了考慮船舶正常運營所需貨源外，還要保證航線具有適合安全航行的自然條件和地理環境，否則會出現觸礁、擱淺等危險。 

最近，英國海事法院就裁定了一起關于船舶航線缺陷引發擱淺的案件，船東付出了巨額賠償代價，至少1300萬美元啊。下面看看這是一起怎樣的事件吧...

當時，事發集裝箱船從中國廈門港出發，由西北往東南方向航行。圖中藍色線是該船航行計劃（passage plan）的計劃航線，可以看到，該船的計劃航線全部位于水道（fairway）內。

但是在執行航次過程中，船長擔心東面水深不足，臨時更改了航線，將實際航線向西偏移，即從第15號燈浮后完全偏出了水道，最終船只在位于浮標航道以西的海域擱淺。

事發集裝箱船在廈門海域擱淺

根據電子海圖，船只所經過的航道的標繪深度超過30米，但在船舶開航前5個月的諸多航行公告中，都提示廈門港水道外海圖水深不準確，由于該區域內有“疑存雷區”，阻礙了水文測量工作，因此可能包含未知的暗礁或淺灘，會對吃水深的船舶構成危險。

而在船長做的航行計劃以及海圖上，沒有提及這些航行公告中的警示，完全按照海圖上水深超過30米的標注制定航線，最終造成船舶擱淺。

事發后，船東要求在共同賠償海損（GA）中支付1300萬美元，剩余部分由貨物權益人承擔。

盡管已經有92％的貨物權益人支付了分攤款，但剩余8％的貨物權益人認為船舶開航時不具備適航條件，拒絕分攤由于擱淺導致的共同海損。 

船東方面則辯解稱，船舶擱淺的原因是未知的，船長對先前的航行公告并不知情，并且盡管航行計劃發生在航次開始之前，但是其是航行的一部分，不涉及適航性的問題，應該根據《約克-安特衛普規則（2016）》 規則D條規定，由船方和貨主方共同承擔海損。

《約克-安特衛普規則（2016）》

規則D?

即使引起犧牲或產生費用的事故，可能是由于航程中一方的過失所造成的，也不影響要求分攤共同海損的權利，但這不妨礙非過失方與過失方之間就此項過失可能提出的任何索賠或抗辯。

但剩余8%的貨物權益人認為，航行計劃存在缺陷過失，船方在不適航的條件下允許船舶航行：

——最嚴重的一個問題是未能按照IMO航行計劃指南標注“所有危險區域”，即航行計劃中完全沒有體現先前發布的航行公告的危險提示；

——其次是，船長疏忽大意，在制定航行計劃時并沒有參考先前發布的航行公告，導致操作失誤造成擱淺。 

因此這部分8%的貨物權益人，向英國海事法院提起了訴訟，要求船東賠付80萬美元。 

在最近的法庭審判中，英國海事法院法官裁定船東航行計劃有缺陷，拒絕了航行計劃的缺陷與船舶不適航性之間關系的法律論點。法院認為，船舶適航性包括船上有適當的、正確的文件，包括海圖，船舶的航行計劃或者海圖已經構成了船舶開航前適航條件的本質，如果航行計劃有缺陷需求修改，那船舶就是不適航的。

因此，英國海事法院駁回了船東要求共同海損的訴求，支持貨物權益人的索賠。

這是一起典型的航行計劃缺陷引發的訴訟案件，船東付出了巨額賠償代價。那么，船舶航行計劃制定應遵循哪些公約、注意哪些問題呢？

以下內容來自船管網、泛海國際船管

航行計劃制定應遵循的公約及法規要求

1.SOLAS 74第V章第34條（S74/CV/R34）

 ①船長在開航前應考慮到本組織制定的指南和建議案，確保預定航程已根據有關區域的相應海圖和航海出版物作了計劃。

 ②航行計劃應確定一條航線，該航線：

  計及任何相關的船舶航線劃定系統；

  確保有足夠的海上空間作為船舶全航程的安全通道：

  預計所有已知的航行危險和不利的天氣條件；

  計及適用的海洋環境保護措施，并盡可能避免可能對環境造成破壞的行為和活動；

2.STCW規則附則A部分的第VIII章第A-VIII/2節第2部分（STCW CODE SECTION A-VIII/2，PART2）

3.對預定的航次，應在研究所有有關資料后事先作出計劃，并應在航次開始前對設定的任何航線進行核實。

4.輪機長應與船長協商，預先確定計劃航次的需要，并考慮對燃料、淡水、潤滑油、化學品、消耗品和其他備件、工具、供應品的需要以及任何其他需要。

5.每一航次前，各船船長應保證充分并恰當地運用本航次所必需的海圖和其他航海出版物，對自出發港至第一停靠港的預定航線作出計劃，所述海圖和航海出版物應包含永久性的或可預測的以及涉及船舶航行安全的航行限制和危險的準確、完整和最新的資料。

6.在考慮了所有有關信息并核實了航線設計后，計劃航線應清晰地標繪在相應的海圖上，并在航行期間供值班高級船員隨時使用，他應在使用之前核實將采用的每一航線。

7.如果在航行期間決定改變計劃航線的下一停靠港，或者因其他原因船舶需要大幅度地偏離計劃航線，那么，應在大幅度地偏離原計劃航線之前計劃經修改的航線。

航行計劃制定十大注意事項

1. Safety first 安全第一

安全始終應該放在第一位，這也是做航次計劃的主要目的之一。如果安全因素不考慮在第一位忙其他所有的計劃也好，安排也好都是白搭。

Passage planning is a fundamental safety-critical function; without it ships could not do what they were designed to do.

2. Controlling risks安全可控

將所能預計到的危險因素盡量完全周全考慮到，一邊在遇到危險時能夠更好的應對，以保證航行安全。

Planning ahead identifies risks and allows the navigator to better control the safety of navigation.

3. Stay alert 時刻保持警惕

許許多多的危險都是在保持警惕，運用知識和經驗的情況下能夠提前預判出來的。

Many risks can be anticipated; however many cannot. Keeping an alert lookout is always essential.

4. Feel factor切身體會的模擬

當設計航線時，將自己融入到即將發生的航次，去用感覺切身體會一下可能會遇到的各種情況，模擬一下可能的場景，可能會有助于做出更好的計劃。

When passage planning or when using a passage plan, it is worth trying to ‘get a feel’ for the part of the voyage in question, in order to make better decisions.

5. Cover all bases 綜合運用各種資料信息

尋找并綜合運用來自引航員，各種航海出版物，各種航海安全信息當然是做好一份安全的航次計劃所必要的。

Local knowledge gained through pilots, sailing directions and marine safety information (MSI), should always be sought at the planning stage.

6. Adapting to change根據實際情況適時改變

改變來源于計劃。一份良好的航次計劃是必須的，但是有時候需要根據當地引水員，VTS的指示，實際天氣海況，航次指令的更改等做出及時安全的改變。

A plan is the basis for change. A good passage plan is essential, but sometimes the plan will need to be adapted, based upon new information e.g. from pilots, Vessel Traffic Services (VTS), weather or commercial changes. Be adaptable and stay safe.

7. Plan your research 學習經驗

有許許多多我們能夠借鑒經驗的方式和途徑。比如：書籍，培訓課程，公司程序等。

There are many good sources of good practice for passage planning, including commercial publications, training courses and company procedures.

8. Mentoring matters船長及大副的指導

船長，大副等，或是有經驗的駕駛員之間一個簡短的檢查，或是討論。對設計一份安全的航次計劃是非常的有用和重要的。

Onboard mentoring is essential for developing good passage planning and monitoring skills; take just ten minutes and give it a go.

9. Shipshape當時船舶狀況

做航次計劃時尤其要考慮到此時及將來船舶的自身特性，比如：吃水，當時的操作性能，前后吃水差，機器狀況和操作性能。

Passage plans should take into account the special characteristics of the vessel itself, including draft, manoeuvrability, squat, mechanical risks and manning levels.

10. Trust your data?絕對的相信你所得到的數據信息？

不管是出版物數據還是航海儀器所得到的數據都不能成為我們所遇到的實際情況絕對依據。要用辯證的方法檢驗當時環境所得到的各項數據，以便將危險系數降到最低，尤其是在計算富余水深和推算船位的情況下。

Always question the integrity of information used in passage planning and navigation, particularly with regards to calculating position and under keel clearance (UKC). Apply the concepts of validity, plausibility, comparison and latency to help ensure risks are minimised.

（本文由海運網綜合海事服務網CNSS真理發布）