近兩年，在道路上，超限超載的現象逐漸減少。一方面是車主們安全意識的提升，另一方面則是可以歸功于公安與路政的各種各樣的治超治限的行動。可以看出“超”與“治”是目前道路運輸行業的一個經典而永恒的一組話題。在法規更新和道路執法的左右修正下，我國的貨運車輛的發展不可避免的受到了一定的影響。 

平板自卸半掛 本身就不合理

咱們說一下平板自卸掛車。從名稱上來看，平板二字表明該類車型與平板車類似，其特點為載貨部位的地板為平板結構且無欄板結構。

而自卸，表明載貨部位的結構為欄板且具有自動傾卸裝置。根據車型名稱上的先后順序，平板自卸半掛應當歸類于平板車之中。而在現實中，平板自卸車也的確是作為有自動傾卸裝置的平板車來管理的。自卸車以運輸粉末，顆粒狀等散貨為主，這些物品難以固定，一般只能用容器承裝。這本身是平板自卸無法運輸的貨物，但是不少車主為了運輸便對平板自卸車增設貨箱以實現運輸。

在沒有針對這一類車型的的執行條例出臺之前，基層執法者和車主都是摸著鼻子過河，畢竟這種情況難以界定。從某種角度上來說，加裝可拆卸貨箱本質上似乎和覆蓋篷布同為類似性質的行為，單純的只是作為一種貨物固定的輔助工具。這類行為的處罰也因此有著較高的自由度，可輕可重。這也就是為什么會存在同一車型再不同地區會遇到不同的處罰結果。相比之下，只要裝載后車輛不超最大外廓限值且不超載，加設貨箱后的平板自卸車是可以比標準自卸車裝載更多的貨物。

為何平板自卸半掛如此短命

平板自卸半掛車其實還能算上是個新生事物。2016年年初才被納入工信部目錄，在短短三年多就被暫停申報。我們不得不思考一下，當初這種車型為何會出現？GB1589-2016與這種車型又有什么內在聯系？

GB 1589-2016第4.6.3款規定：“掛車及2軸貨車的貨廂欄板(含蓋)高度不應超過600mm，2軸自卸車、3軸及3軸以上貨車的貨廂欄板(含蓋)高度不應超過800mm，3軸及3軸以上自卸車的貨廂欄板(含蓋)高度不應超過1500mm。”這意味著掛車的欄板高度最高就為600mm。這也是為什么標準自卸半掛車往往拉大塊的石料而非貨源更多的砂石料等其他散貨。無奈之下，只得選擇平板自卸掛車，可以說平板自卸半掛車就是政策催生的產物。而根據實際使用的用戶反映，按照GB 1589-2004/2016及其解釋生產出的600mm甚至800mm欄板的自卸半掛車，在裝滿貨物的情況下，大都屬于輕載、中載或半重載(包括煤炭運輸)，根本達不到GB 1589-2004/2016的總質量限值(金屬礦石等比重較大的貨物除外)。

滿車不滿載，無奈之下，許多用戶和企業最終選擇了先上牌再加裝這種方式來保證運營的持續。

平板自卸掛車：我命由天不由己

由于安全問題及超載問題，平板自卸半掛車被暫停上傳合格證也是在情理之中的。希望這種“擦邊球”的政策車型不僅是法規與市場之間的犧牲品，也應當成為有關部門制定法規時候的前車之鑒。法規應當有一定的先進性，但是也需要考慮實際的情形。針對不同車型使用不同的豁免條件，在合法合規的框架下盡量以市場促進技術進步，既是符合經濟客觀發展規律的，也是符合正常的技術發展路線的。