前不久，在杭州召開的菜鳥全球智慧物流峰會上，圓通、中通、申通、百世匯通、韻達等無數企業的大人物相聚與此，共同探討物流行業的現狀與未來，著實有一種指點江山的味道。

不過確實如此，前段時間阿里巴巴46.7億元入股申通快遞后，阿里巴巴旗下的菜鳥聯盟已將“四通一達”中的中通、圓通、申通、百世匯通收入囊中，掌握了中國快遞行業的半壁江山，可見其要一統全行業的野心。

物流行業是金融、電商、云計算后又一個萬億規模的市場，雖然早期被國有企業所壟斷，但隨著電商平臺的不斷發展，民營物流企業開始發揮其重要的作用。

從2010年開始，中國依托于電商行業的高速發展，中國快遞業務量始終保持著50%以上的增長趨勢，并在2014年超越美國成為全球最大的快遞市場。

到目前為止，京東物流、菜鳥網絡、順豐速運三家企業已出現三足鼎立的局面，從體量上來看都達到了行業龍頭的標準。

不過，雖然同樣占據著較高的市場份額，順豐和京東、菜鳥在業務上又有些不同，京東和菜鳥的核心還是服務其電商平臺，而順豐的模式是以分撥、運輸網絡為中心的C2C模式，有點類似于“四通一達”。

所以，即便物流行業的邊界逐漸模糊，現階段的順豐與另外兩家電商物流還算不上直接競爭。

而對于京東和菜鳥來說，物流行業的競爭正是其電商業務競爭的延續。不得不承認，不惜投入巨資堅持自建物流體系的京東確實在電商時代取得了意想不到的成果，但是在新零售時代面對菜鳥聯盟的前置倉模式，京東的中心倉反而有些跟不上時代。

▎平臺模式的利與弊，菜鳥聯盟的當下與未來

2013年5月成立的菜鳥網絡雖然起步較晚，但因在阿里巴巴生態鏈中占據足夠重要的地位，馬云出手就是千億級別的布局，立志要打造全國物流骨干網，在這樣強大的資本實力下菜鳥網絡得以快速發展。

不僅如此，除了雄厚的資金實力，菜鳥網絡選擇了截然不同的賽道殺入物流行業，就像馬云說的那樣“菜鳥網絡永遠不會做快遞”，而是依托于阿里巴巴旗下電商平臺淘寶和天貓的海量訂單，選擇用物流平臺模式對接不同的物流渠道，建立物流聯盟體系，共享阿里電商生態的發展紅利。

一方面阿里的電商平臺作為流量池向各個快遞公司提供大量訂單業務，另一方面，不斷接入的快遞公司可在短時間內成為阿里生態的重要力量，直接承載阿里巴巴旗下海量的快遞業務。

根據相關數據統計，目前菜鳥聯盟中“四通一達”中四通的訂單量接近七成以上來自阿里巴巴電商平臺。僅從這個角度來看，這樣的商業模式無論對電商平臺還是物流公司都是一種雙贏的模式。

除此之外，菜鳥網絡更核心的商業邏輯是挖掘海量快遞業務的大數據，通過數據的積累制定行業技術標準并衍生出更多增值性服務。

由此我們可以看出，菜鳥網絡的核心競爭力在于兩張王牌，一張是打造平臺級物流體系，并與多家快遞公司形成戰略合作，在雙方互利的情況下迅速擴大市場規模，另一張牌則是通過聯盟承受的海量訂單服務形成數字化、智能化、信息化等一體的物流解決方案。

不過，菜鳥網絡依然存在著許多挑戰。目前，菜鳥網絡通過建造全國物流骨干網絡將快遞行業的上層核心命脈掌握在自己手中，并通過最后一公里的菜鳥驛站把握住快遞行業用戶的流量入口。

而其他快遞公司一方面過于依賴阿里電商平臺的業務，另一方面正慢慢轉變為單純的“苦力工”，這樣看似雙贏而又充滿危機的商業模式顯然是“四通”早已意識到的問題，快遞公司在未來可能要面對喪失核心業務價值并逐漸喪失主動權的情況。

如此看來，各家快遞公司也勢必會打一些“小算盤”來應對未來的發展趨勢。所以，菜鳥網絡在發展之余更要考慮如何將這種雙贏的模式維持在一個平衡線上，因為一旦平衡被打破，后續所謂的合作也蕩然無存。

另一方面，平臺化模式確實可以起到杠桿效應，但就算有資本的加持，菜鳥網絡也無法完全掌控并幫助快遞公司進行基礎設施建設、服務體驗升級等工作，這也是物流平臺模式相對于京東和順豐的一個缺陷。

僅從用戶體驗來看，菜鳥網絡還無法達到京東物流的服務和效率。而對于未來，這種模式下運行的菜鳥網絡很可能會出現無法避免的弊端，如果資本運用得當，相信能最大程度減緩阻礙。

▎京東，贏在“中心倉”，也可能輸在“中心倉”

電商物流中唯一和菜鳥聯盟叫板的就是京東物流，一邊是平臺模式，另一邊是自營模式，雙方完全相反的戰略讓其各有利弊。

2007年自建物流體系的京東物流在持續不斷的高額投入下，打造了一流的服務團隊和一流的用戶體驗，不僅幫助自家品牌形成高端形象，也成為其打擊阿里巴巴旗下電商最有利的核心武器。

2017年，經過架構重組后的京東物流成立子集團獨立運營，以全新的姿態打造其獨立品牌，成為行業唯一一家提供全套物流服務產品的企業。

其中包括快遞、供應鏈、冷鏈、快運、大件、跨境、服務、售后等，在此基礎上京東物流對第三方賣家全面開放，為京東商城和其合作伙伴提供了堅實的物流服務后盾，可以說此時的王振輝把京東推進了新時代。

雖然京東物流凝聚了一支極具戰斗力的團隊，但也同時面對著眾多挑戰，比如直營模式下的京東物流成本會隨著業務的發展和擴展不斷增加。

前段時間曾爆出劉強東內部信也說明該問題的嚴重性，京東物流全年虧損高達23個億，到目前為止京東物流已虧損十二年，僅夠繼續虧損兩年。無奈之下，京東物流只能選擇快遞員降薪的政策。

可見，能否在短期實現盈利對京東物流來說是非常關鍵的定心丸，如何依靠倉儲建設產生更多規模效應，如何用新技術驅動商業發展發掘新業務點是未來需要思考的。

不過市場留給京東的時間不多了，在菜鳥網絡的擠壓下，未來的京東可能更不好過。眾所周知，堅持自營的京東物流是以倉配供應鏈服務為主，以“倉配一體化”為中心的B2C模式的，其業務的核心環節分為倉儲、運輸、配送。

這樣的物流模式形成了統一化管理的同時打造了京東當日達，次日達的高效物流體驗。不過，隨著消費升級和新零售等趨勢的到來，人們對于生鮮水果類產品的時效性有了進一步提升，能否在下單一小時后嘗到新鮮的海鮮成為物流行業的另一個競爭點。

而生鮮電商競爭的背后其實是冷鏈物流能力的較量，而冷鏈服務中最后一公里則是行業一直以來的難點，也成為用戶體驗的關鍵。

冷鏈物流相比于普通物流的建設成本、運營復雜度更高，在加上國內一線城市交通復雜擁堵，主打“中心倉”的京東物流基本無法滿足消費者對于時效性的高需求，這也正是阿里系電商未來面對京東的殺手锏。

菜鳥網絡與京東物流不同，采用前置倉的方式更靠近消費者。相信不少消費者已經發現，在消費者集中的社區附近都能看到菜鳥驛站，這些則是阿里把控消費者最后一公里的關鍵點。

生鮮產品銷售方會利用冷鏈物流提前將產品配送到前置倉存儲待售。一旦客戶下單，前置倉經營人員將完成貨物包裹和最后一公里的配送，既提高配送效率又可提高用戶體驗。

如何將足夠的生鮮產品提前送達前置倉成為菜鳥網絡取勝的關鍵，所以，這樣的體驗升級離不開菜鳥網絡的大數據積累。

可見，菜鳥網絡整套物流解決方案是環環相扣的，通過電商平臺的海量訂單和快遞聯盟的配送能力形成大數據，并通過數據分析了解各地區小區數量，各小區居民數量及居民消費水平，在根據分析結果設置前置倉位置，再通過長時間的運營不斷調整和優化前置倉選址和配送貨物，最終精準的掌控最后一公里，形成阿里系新零售時代的核心競爭力。

這樣的模式不僅成本較低，還能衍生出各類服務和新業務，每個菜鳥驛站僅需要幾十平米的小型冷倉儲、保溫箱等物件，而扎根于小區的驛站同樣可以提供O2O等業務服務，隨著時間的增加，相信未來會有更多新型業務和服務等待被挖掘。

▎總結語

從現階段來看，京東電商在京東物流的推動下還擁有一定的優勢。一方面是京東物流的大部分服務體驗還無法被菜鳥網絡短時間完全超越，另一方面是京東物流是目前中國唯一一家業務覆蓋大、中、小物件配送、O2O物流、跨境物流等全業務的物流公司。

但是，京東物流的這些優勢確實讓京東贏下了曾經，保住了當下，但是在新零售時代能否繼續贏在未來？這其實是很難回答的。

隨著菜鳥網絡大數據的不斷積累，隨著阿里電商平臺對消費者最后一公里的深度把控，隨著資本對菜鳥聯盟的進一步掌控。

未來的菜鳥網絡在技術上和模式上都有更大的發展空間，甚至有可能在水果生鮮以外的物流市場提供更佳的服務體驗，一旦京東物流的護城河被菜鳥聯盟攻破，京東電商面對阿里電商就不存在什么競爭力了。