集裝箱港口擁堵又成了港航人最關心的問題，不過這次有所不同。疫情期間，歐美港口船舶塞港、堆場爆滿，原因是需求激增、港口及后方集疏運作業(yè)效率低。

但這次擁堵的焦點在亞洲，咨詢機構Linerlytica聲稱全球港外等泊船舶總運力將達到210萬TEU，亞洲港口擁堵（congestion）水平持續(xù)上升，最堵的是東南亞與東北亞港口；馬士基也看到了亞洲和中東港口進一步擁堵的跡象，因此上調業(yè)績預期。但港口不這么想，新加坡港務局將問題描述為船舶集中到港（vessels bunching），東南亞其他兩大轉運港巴生港和丹戎帕拉帕斯港則表示港口根本不堵或只是暫時小堵。到底誰在嘴硬？

一、堵在哪里

在新聞中，擁堵的是亞歐航線上的亞洲、中東、地中海門戶港或轉運港，要知道，在世界銀行與標普全球市場財智的全球集裝箱港口績效排名中，這些港口往往名列前茅，歐美港口則常年落后，績效高的轉運、出口港堵，績效低的目的港卻不堵，可能嗎？

主要港口擁堵情況，圖源自Linerlytica

本次港口擁堵輿論的主要來源之一是Linerlytica，其發(fā)布的全球集裝箱港口擁堵情況表（截至6月2日），默認以錨地等泊的集裝箱船運力總和來排序。就此而言，錨地等泊運力最多的前20大港口中，新加坡港最堵，上海、寧波港合在一起位居第二，巴生、青島、丹戎帕拉帕斯、鹿特丹、達曼、科倫坡、杰貝阿里、釜山、阿爾赫西拉斯、丹吉爾地中海等亞歐港口都在榜中。

不過錨地等泊的運力多，并不就代表著港口擁堵。榜中不少港口船大港大，只要效率高，就算常年有船等泊，也能快速搞定壓港船舶。如上海港與寧波港，6月2日，錨地等泊運力共計32.13萬TEU，乍看很堵，但2023年6月2日，兩港的錨地等泊運力共計37.69萬TEU，比現在更勝一籌；同樣，另一上榜的中國港口青島港，6月2日錨地等泊運力6.35萬TEU，但去年同期超15萬TEU。中國港口談不上堵，同處東北亞區(qū)域的釜山港錨地等泊運力也同比大幅下降。

新加坡港錨地等泊運力

用同樣的邏輯去看新加坡等港口，會發(fā)現錨地等泊運力大幅提升，新加坡港從去年同期的10萬TEU左右飆升到如今的35萬TEU以上，巴生港從6萬TEU左右增長到10萬TEU。此外，科倫坡港、杰貝阿里港的錨地等泊運力也有大幅增長。因此，從錨地等泊運力的變化來看，東南亞港口堵，但東北亞港口不堵。

這與船公司的反映一致，據赫伯羅特，在亞洲區(qū)域，青島、上海、寧波三港的等泊時間增加，原因是船舶集中到港（vessels bunching），新加坡、巴生港則歸咎于擁堵（congestion）加上船舶集中到港。集中到港對船公司、貨主來說也是堵的一種表現，今年上海港作業(yè)繁忙，5月洋山港區(qū)平均錨泊集裝箱船舶數比起去年同期大幅提升，據港口圈（ID:gangkouquan）了解，這是由于今年上海港箱型結構發(fā)生變化，國際中轉箱量提升，且內支線作業(yè)增長較快（1-4月同比增長22.1%），駁船大量集港，使得船舶等泊時間上升。

其他亞歐線的轉運港中，科倫坡船滿為患，船公司轉向其他港口，漢班托塔港開通了集裝箱業(yè)務，印度港口也承接了很多箱量。直布羅陀海峽兩端的丹吉爾地中海港與阿爾赫西拉斯港則有所緩解，據標普全球港口績效計劃，1月底，丹吉爾地中海港的平均轉運停留時間為5.45天，3月28日達到近17天的峰值，5月降至8.7天，阿爾赫西拉斯港走勢相似。

但目的港情況不妙，截至6月1日，據赫伯羅特，鹿特丹港、安特衛(wèi)普港、漢堡港以及南安普頓港的碼頭堆場利用率普遍高于70%，甚至有碼頭達到了90%。馬士基表示歐洲港口（鹿特丹、漢堡、巴塞羅那、亞得里亞海港口）的堆場利用率增加，滯留箱變多。這會嚴重制約碼頭作業(yè)效率，卻未必會反映在錨地等泊運力中。

二、誰在“添堵”

知道哪里在堵，也就知道誰在“添堵”。紅海危機是眾矢之的，但還有其他因素。

據Alphaliner，全球約25%的運力從紅海轉移，繞行好望角增加了一到兩周的運輸時間，導致亞歐航線的運力相當于縮水了10%，船公司需要額外部署約36艘船彌補運力，趕上船期。但繞行已近半年，亞洲港口擁堵現在才沖上熱點，給港口“添堵”的是繞行+提前的旺季。

據CTS統計，1-3月，亞洲發(fā)往歐洲的海運集裝箱為409.47萬TEU，同比增長7.7%，創(chuàng)歷史同期新高。從貨代與船公司的口徑來看，到6月中旬，歐洲進口需求仍然強勁。與此同時，繞行卻增加了亞歐航線的船舶周轉時間，此外，亞洲到北美雖然不需要繞行，但同樣火熱，與亞歐線爭搶運力與箱子，導致集裝箱周轉困難，到7月底，主要集裝箱制造商的訂單都已排滿。

重重因素疊加，運價大幅抬升，船公司自然首先將額外船舶部署到要集中出貨的中國港口，造成船舶壓港，效率再高也會出現等泊時間增加，船期延誤的情況；到了東南亞的轉運港如新加坡港，既有東南亞地區(qū)的貨物要轉運，又要趕上船期，船公司會在此卸下大量箱子，導致東南亞的轉運港堆場出現積壓，作業(yè)效率下降；航線中的其他轉運港也會面臨船舶集中到港的情況，卻不像中國港口一樣高效，船期延誤會更嚴重；最后輪轉到效率更低的歐洲港口，只能看著箱子填滿堆場，船舶返回亞洲更遲，會帶來新一輪的船舶壓港，形成惡性循環(huán)。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，大規(guī)模的港口擁堵往往源自黑天鵝事件，疫情與紅海危機都是如此。今年以來，中國港口、亞歐航線上的轉運港、歐美門戶港的集裝箱吞吐量都大幅增長，結合船舶繞行，有港口擁堵不讓人意外。但新聞當中，效率高的港口被報道成“堵點”，效率低的港口卻沒被重點關照，媒體似乎搞錯了最該提升的環(huán)節(jié)。當新加坡港重啟廢棄的舊碼頭時，歐洲港口在做什么呢？