1月17日，馬士基與赫伯羅特宣布，擬自2025年2月起開展名為“雙子星”的長期運營協作計劃，涵蓋七個主要貿易通道26個干線服務。與此同時，赫伯羅特將于2025年1月31日退出THE班輪聯盟。

雙方的聲明讓業界感到驚訝！

事實上，集運市場剛剛適應2M聯盟分手的決定，很少有人預料到馬士基會與赫伯羅特“牽手”。分析師表示，隨著馬士基與赫伯羅特推出“雙子星協作計劃”，班輪聯盟將發生“翻天覆地的變化”。

一方面，受打擊最嚴重的可能是THE聯盟剩下的三個成員：日本海洋網聯（ONE）、陽明海運和韓新海運（HMM），真是欲哭無淚......

Vespucci Maritime的Lars Jensen表示，赫伯羅特的舉動使剩下的THE聯盟合作伙伴“處于非常脆弱的境地，無法部署與海洋聯盟、MSC或雙子星相匹配的網絡”。

他補充道：“這些班輪公司面臨的壓力要么是從海洋聯盟吸引新的合作伙伴，要么是重新組建新的聯盟。”

Drewry分析師Simon Heaney對此表示贊同。他評論道：“這在聯盟中留下了很大的差距……這無疑會讓他們感到驚訝，因為當HMM于2020年4月加入時，協議延長了10年。”

另一方面，這也代表著馬士基態度的180度大轉彎。事實上，盡管總有人質疑，在以聯盟不符合其集成商的戰略結束了與MSC的“契約婚姻”后，馬士基曾一再重申將獨立運營，不尋求加入并對組建新的船舶共享協議不感興趣。

2023年1月25日，在MSC超過馬士基成為全球最大的班輪公司后不久，馬士基與MSC宣布將在2025年1月終止2M班輪聯盟合作。

在彼時的聯合聲明中，馬士基公司首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）表示，“地中海航運和馬士基認識到，自2015年兩家公司簽署為期10年的聯盟協議以來，情況發生了很大變化。終止2M聯盟為兩家公司繼續推行各自的戰略鋪平了道路。”

現在，看來柯文勝和馬士基董事會已經被說服并改變了主意。柯文勝稱，“赫伯羅特是我們戰略發展之路上理想的合作伙伴。這一合作計劃將有助于向客戶提供更加靈活的網絡服務，進而有望提高行業的準班率標準。”

作為協議的一部分，該協作計劃由約290艘船舶參與運營，總運力約340萬標箱，其中60%由馬士基投入，40%由赫伯羅特投入。預期未來當整體合作完全落實運營后，船期的準班率將超過90%。這將大大提高班輪行業目前60%的平均水平。

2024年雙方將妥善地處理從現有班輪聯盟過渡到新協作的事宜，同時，雙方在目前聯盟內向客戶提供的服務不會受到影響。

馬士基計劃于2040年達到凈零碳排放，而赫伯羅特計劃于2045年達到凈零碳排放，雙方將繼續致力于實現各自的脫碳目標。

赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen則熱切地向客戶保證，“我們無意成為物流集成商”。

他說：“這并不意味著赫伯羅特的戰略發生了變化。我們仍然完全專注于班輪運輸以及緊密相連的碼頭和內陸基礎設施。”

赫伯羅特深信，提供高質量的服務是前進的方向。成為服務質量第一是其對客戶的最終承諾，也是與競爭對手的有力區別。

他說：“這不是一個反對THE聯盟的決定，THE聯盟對我們來說是一個長期、值得信賴和成功的伙伴關系。”

“這是我們的下一步，我們相信，通過在一個強大而有韌性的網絡中，與更高的運營質量相結合，我們將能夠為客戶創造更多價值。”

他補充道，“我們確實相信，通過馬士基，我們找到了一個志同道合的合作伙伴，他與我們一樣對質量和可持續性發展充滿熱情。”

對上眼了就“閃婚”

如果按網劇的套路，簡言之，為實現運營超大型集裝箱船的夢想，在P3聯盟被否之后，2015年，馬士基打著契約婚姻的旗號，決定與MSC“先婚后愛”。事實上，在攜手共進的前幾年中，雙方也發生許多甜蜜的故事......

在航運界網看來，集運市場曾經最大的護城河是船隊規模。事實上，聯盟就是順應了這一趨勢。或許，生活的真諦就是妥協。日子久后，是生情，還是分手，也許，愛情就在身邊，只是你從未發現……

在與2M聯盟合作伙伴MSC因“錯愛”宣布和平分手但尚未正式離婚之前，馬士基就與THE聯盟領導者赫伯羅特對上眼了--“閃婚”。

從表面上看，“雙子星協作計劃”對馬士基而言，是馬士基和MSC“先婚后愛”契約婚姻的現成替代品。而對于赫伯羅特而言，則是撿到了一個傳說中的“鉆石王老五”的“真愛”：一方面可以獲得更多的運力——Gemini將擁有340萬TEU，而THE聯盟現有運力為303萬TEU——網絡規劃也變得簡單得多，只需要與一個合作伙伴而不是三個合作伙伴打交道——盡管不利之處在于，與其在THE聯盟中的領導地位相比......

在航運界網看來，“這是一個期待已久的場景，結婚從來都不是出于愛，而是出于實際的決定。”正所謂：“天下大勢，合久必分，分久必合。”

在航運界網看來，無論是2M聯盟的和平分手，還是赫伯羅特對THE聯盟的“反水”，以及對其他班輪公司和僅存的海洋聯盟的“沖擊”如何，馬士基與赫伯羅特的“雙子星協作計劃”對整個集運市場以及助力客戶持續提升供應鏈的韌性和可靠性，都將產生非常深遠的積極影響。

班輪公司的不同戰略選擇將助力客戶持續提升供應鏈的韌性和可靠性

事實上，從供應鏈的角度來看，目前的紅海危機和巴拿馬運河干旱等問題表明，供應鏈中斷會“緩解”，但從來就沒有也不會消失......

在航運界網看來，在疫情和隨后的供應鏈中斷引發的混亂的沖擊下，全球都意識到物流或供應鏈管理的重要性。無論是曾經引以為傲的“Just In Time”概念的終結，還是隨后有人提出新的口號“Just In Case”，其目的都是在努力提升供應鏈的韌性。

簡言之，從重塑全球供應鏈的角度來看，一方面，企業應從全局視角來主動優化供應鏈結構，選擇合適的供應商和合作伙伴，以降低供應鏈風險。另一方面，無論是對物流服務的“買方”還是“賣方”而言，“抱怨”和“博弈”不可避免但解決不了問題，都需要供需雙方將關系從“交易”轉變為“協作”，面對客觀現實，主動應對，迅速反應，從而找到合理、合適的解決方案才能持續提升供應鏈的韌性和可靠性。

幸運的是，在充滿不確定性的現實環境下，盡管包括地中海航運、馬士基、達飛集團（CMA CGM）在內的等全球主流班輪公司在2024年可能不得不應對虧損、裁員、運力過剩等一系列挑戰，但不同規模和背景的班輪公司選擇了不同的戰略，不同的發展道路，通過不斷投資擴大船隊運力、垂直拓展可持續的航運與物流解決方案，向客戶提供了不同或個性化的選擇，進而助力客戶持續提升供應鏈的韌性和可靠性。

對于MSC而言，創始人 Gianluigi Aponte 歷來不參與聯盟，而他的兒子Diego Aponte(現MSC集團負責人)現在似乎也在采用同樣的策略。與馬士基相比，這家總部位于日內瓦的公司一直在大規模擴張其船隊，并有能力運營自己的獨立服務。

Alphabliner數據顯示，在全球班輪公司運力100強中MSC遙遙領先，運營799艘，其中自有船舶503艘、租入船舶296艘，總艙位達到564.2萬TEU。此外，MSC還持有118艘，總計143.2萬TEU新造船訂單。

MSC首席執行官索倫·托夫特（S?ren Toft）此前就曾表示，“對于今天的地中海航運來說，我們將繼續鞏固船隊并使其現代化。這支船隊將為我們能夠提供最全面的遠洋和短途航運網絡而所需要的規模。我們將繼續致力于為客戶提供高質量的個性化服務，同時繼續開發海洋及其他貨運解決方案。