做大規模，搶占市場份額一直是快遞行業的主旋律，今年延續著這種激烈的競爭格局，龍頭企業單件收入持續走低，部分地區單件價格甚至“打到”2元以下。

在規模效應帶來的收益邊際趨緩后，用價格去換規模，必然會影響到利潤的增長。若要在兩者之間找一個突破點，實際上只有一個辦法：把成本降下來，用“后端降本”打“前端降價”。

如何才能落地？成本管控主要取決于三個環節，中轉、運輸和末端派送。以圓通為例，其三個環節的單票成本在2022年分別支出0.46元、0.51元、1.33元。其中，末端派費支出超過一半，達到57%，同時對比上一年增幅最大（14.7%），韻達和申通這一個數據同樣也達到了57%和62%。而分揀和運輸成本則整體變化不大，雖然未來依靠精細化的成本管理還存在0.1-0.2元的優化空間，但實際上這幾年的降本速度已經趨緩。

因此，未來降本的突破點會集中在末端，也會成為快遞企業利潤增長的核心。如果按原來的運營模式，由加盟商自聘快遞小哥去完成攬收派送，受制于短期政策影響、和用工成本的提升上漲較快，基本上不會有降本空間。即使快遞公司想壓加盟商的派費，估計也壓不動，畢竟房租、人工、油費的成本就擺在那，網點拿不到1.3元的派費是很難生存的。

這意味著，傳統的降本方式已經走不通，只能嘗試新“玩法”了。

順豐：豐湃+順豐同城騎手

順豐末端的降本思路主要集中“中轉場-網點”的運輸以及“網點-家”的派送兩個環節。前者由豐湃整合社會運力，后者則由順豐同城騎手協同提供上門派送服務。目前，該模式只在小規模測試，并未在全國大范圍實施。

豐湃是順豐同城旗下全資子公司，提供即時城配運營服務，成立4年以來，覆蓋城市和營運車輛數量都在進一步擴展。截至2021年6月，豐湃科技已在全國建立業務部，業務覆蓋60座城市，日營運車輛超5000輛。而順豐同城協同順豐速運的末端配送服務，早在618、雙11這些大促節日就已經嘗試過多次，磨合上基本上不存在問題，而且順豐同城有一張遍布全城的高效運力網，時效、服務品質、上門，都契合順豐在高端快遞的定位。

中通：派費分層+末端注冊制，驛站直鏈管理+上門眾包

派費分層，即根據不同的派送場景去制定不同的派費標準。比如，提供上門服務的，這里有電商平臺的補貼，可以給到加盟網點、快遞小哥更高的派費。而在針對有大批量到件的服務區域，很可能這些派件會不經過網點，直接由總部統籌，從中轉場直發的附近的驛站，量大的甚至可以直發到門。然后，再配合末端共配模式可以提升派送效率，降本空間也會更大。這里的成本基本就等于快遞入驛站的存放費用，同城運輸段可找社會運力，也可自營。

實際上，這就是常提到的“扁平化”管理，直鏈末端、減少成本。目前，該模式只在小規模測試，并未在全國大范圍實施。

末端注冊制，類似于美團、達達的騎手，以眾包的方式進行靈活用工。但不會像以前“人人快遞”那種模式，通過招募社會上勞動力，上下班順路，回家順路，或者去買菜順路，然后再給一下報酬，這種方式經過驗證在快遞行業是行不通的。

所以，這種眾包形式更多可能是區域承包制，一個點配一個站長，這個點可以一個小區，可以是一條街道，然后由總部負責配送到站點，或者把區域承包出去，由網格商統一負責。這個模式在社區團購已經很成熟運用，但用在快遞行業可不可行還有待觀察，中通目前也只是初步有這個想法，并未大規模推行。

除了嘗試末端眾包的新“玩法”外，今年中通還在大規模推旗下兔喜驛站，這背后的邏輯是，自有末端流程自主可控，能更精準匹配不同客戶群的差異性需求，能送件上門，減少快遞投訴率；其次自有驛站的“扁平化”直鏈管理，減少末端成本。

就像前面提到的“驛站直送”新派件模式，一改以往由快遞員將包裹送至驛站的方式，通過終端門店的持續鋪設，根據驛站件量、距離規劃出直送線路，由貨車司機與驛站溝通，直接將貨物送至沿途驛站，此模式不僅提升了終端入庫入柜率，大大降低了分公司與驛站的溝通成本、承包商及網點的人力和末端派送成本，還提高了工作效率。對于送件上門服務，驛站也可以基于末端眾包的形式為消費者提供服務。

整體來看，今年對于這些快遞企業而言是非常關鍵的一年，快遞存量市場就那么多，也很難回到2021年以前那個近30%的增速。在增速相對降下來的時候，快遞行業打破內卷最好方法是，誰的成本控制能力更強，誰的綜合性價比，誰的定價的能力更強。

這也意味著，快遞企業要在提升單量、收入的同時，把服務做好，把單件毛利、毛利率等數據打造得具備足夠競爭力，讓自己擁有定價的能力。同時，穩定加盟網絡管理能力、產品定價能力、差異化服務能力、數智化能力以及降本增效能力也會是各公司23年競爭的主要發力點。