這可能是普通人距離自動駕駛最近的一次。

4月13日，滴滴自動駕駛舉辦開放日活動，發布首個自動駕駛自動運維中心，亮相首款概念車DiDi Neuron，并公布自動駕駛業務的多項進展。

跟很多浮夸的發布會不同，這一次滴滴沒有發布預訓練多模態大模型，沒有蹭ChatGPT的熱點，分享的是自動駕駛產品真實的進展，將規模化量產作為最終目標。

按照計劃，滴滴自動駕駛和整車廠共同定義和量產的無人駕駛網約車，首款車型將于2025年接入滴滴共享出行網絡，實現全天候、規模化的混合派單。

這意味著，機器人司機和人類司機，將在兩年后同時上崗，共同為人類出行服務。

事實上，今年3月，滴滴自動駕駛已經在廣州花都區開啟商業化運營。廣州市民可在滴滴自動駕駛小程序呼叫自動駕駛車輛，體驗自動駕駛服務，并按實際行駛里程和使用時長支付車費。

現在，在廣州和上海的部分區域，滴滴出行APP上線了新的出行品類——滴滴自動駕駛，跟打車、代駕、順風車等服務并列。當你發出訂單，有可能真的打到一輛自動駕駛車。

蟄伏兩年，滴滴自動駕駛沒有停下前進的步伐。自動駕駛技術“闖入”現實，移動出行要變天了。

移動出行的第二張“網”

就像當年移動互聯網顛覆共享出行那樣，很多人相信，自動駕駛會在某一天讓出行方式發生新的變革。

很多公司對L4自動駕駛技術展開研究，希望有一天能實現無人駕駛。但過去這些年，整個行業花了那么多錢，投入那么多人，也沒有找到一個完美的解決方案。

行業里存在兩個極端。悲觀派認為，L4自動駕駛技術落地要經歷漫長的旅程；樂觀派認為，量產的速度會很快。

時間撥回到2016年，也就是滴滴自動駕駛項目正式啟動那一年，滴滴自動駕駛做出兩個關鍵判斷：一是L4自動駕駛技術大概需要十年的時間逐步進入到人們的生活，從現在看就是2026年；二是這項技術進入人們生活的最優路徑，是通過滴滴這樣的出行網絡，構建一種“人類和機器人的混合網絡”。

也就是說，大概在三年后，無人駕駛車輛會成為滴滴運力的一部分，開始服務人類出行。滴滴出行CTO兼滴滴自動駕駛CEO張博說，滴滴自動駕駛希望為用戶打造更好自動駕駛服務網絡，在安全性、經濟性、舒適性上，提供更好的出行體驗。

滴滴出行CTO兼滴滴自動駕駛CEO張博

這是滴滴試圖編織的第二張出行網絡，建立在滴滴現有的移動出行網絡之上，以L4自動駕駛技術成熟為前提。

這張混合網絡的奇特之處，不只在于自動駕駛車這個新角色的加入，還在多個方面有創新和升級。

比如車輛。在這次開放日上，滴滴自動駕駛發布了一款面向未來的概念車DiDi Neuron。

跟兩年半以前聯合比亞迪發布的定制化網約車型D1不同，DiDi Neuron是一款“完全為乘客打造的出行工具”，是一個全新的物種。

滴滴概念車DiDi Neuron

這款車的車身長度只有4.5米，軸距卻有3.2米，取消了駕駛位，最大限度解放了乘坐空間。在車輛總長度不變的前提下，相較普通網約車內部空間提升50%，腿部空間提升86%。相當于在設計時，DiDi Neuron就把所有原來需要為司機考慮的部分去掉，變成為乘客考慮。

去掉了司機，不影響車輛與車內乘客、外部世界互動。車身搭載了大量傳感器套件，比如車頭的三聯屏，當有人從車前經過時，屏幕會投影出一個人行橫道的標識，告訴對方可以先通行。左轉、右轉、停車等動作，也會有對應圖標在屏幕上顯示，對外傳遞信號。

另外，DiDi Neuron所有的傳感器都是成組成套出現，集成化、模塊化、易插拔，大大降低了生產成本，便于車輛的維修保養。

這是一款概念車，跟傳統的、千篇一律的網約車有很大區別，體現了滴滴自動駕駛對出行服務的最新理念。

服務方面也有創新。有人擔心，去掉司機后，自動駕駛車怎么對乘客進行服務呢？一個常見的場景是，車輛接人時一腳剎車停在一個大水坑上邊怎么辦？

這種以前很多自動駕駛車不太考慮的細節，滴滴都考慮進去了。DiDi Neuron在側面車門下側布置了一套傳感器，可以讓車不會停在有水坑、有泥濘的地方。而且，車輛后備箱里有一個機械臂，可以為乘客提供提行李、遞水、叫醒等服務。

DiDi Neuron后備箱的機械臂

值得注意的是，車門是頂翼門+側滑門的組合，乘客是可以挺直了腰板站著走上車的。

更大的創新是在運營上。今年年初，滴滴自動駕駛在國內率先推出了24小時無間斷自動駕駛服務，打造了首個自動駕駛自動運維中心-——慧桔港。

在理想情況下，這個運維中心的自動駕駛車，通過機器人的幫助，可以自動化地完成加油、充電、維修、保養、清洗等等工作，車輛24小時連軸轉。一輛自動駕駛車從接單之后駛出運維中心，到一整天服務完駛回，完全不需要人工干預。

滴滴在以上這些方面的暢想和努力，都是為了讓自動駕駛車的乘坐體驗，盡可能地接近甚至超過人類司機，讓自動駕駛車的運營效率無限貼近網約車。只有這樣，滴滴想要構建的第二張網，才能真正落地。

滴滴的十年一劍

為了實現這個宏大的愿景，滴滴自動駕駛已經投入七年時間，距離2026年L4自動駕駛全面進入人們的生活還剩三年。俗話說十年磨一劍，這個過程并不容易。

滴滴在2016年開始投入自動駕駛研發測試，2019年將自動駕駛部門升級為自動駕駛公司。

2020年6月，滴滴自動駕駛服務首次亮相，在上海特定示范區域開展面向公眾的RoboTaxi服務。當時央視新聞以直播的方式在上海進行了體驗，直播過程中剛好遇上一場磅礴大雨，滴滴自動駕駛驚險過關。

2021年夏天的轉折點之后，滴滴自動駕駛一度淡出公眾視野，直到這次開放日再次亮相，外界才得以知曉其最新進展。

而在這過去的1020天里，滴滴自動駕駛沒有停下腳步。

滴滴自動駕駛COO孟醒介紹，自動駕駛發展的第一階段關鍵詞是安全。滴滴自動駕駛在1020天內，衡量安全性最重要的指標MPCI（安全接管里程）漲了100倍，主責安全事故0起。在廣州，滴滴的自動駕駛測試車已經可以去掉安全員。

滴滴自動駕駛COO孟醒

在安全運營的基礎之上，滴滴發現，自動駕駛的服務能力還不能承接所有用戶的需求。根據滴滴統計的數據，其呼叫單量是能完成單量的4倍，每小時的效率去年大概是網約車的81%，今天是93%。

這些數據說明用戶對滴滴自動駕駛有很多期待。開放更多的區域、更多的站點、更長的時間，是用戶最迫切的三個需求。

圍繞這三個方向，滴滴自動駕駛想了很多辦法提升服務水平。前文提到的24小時自動運維中心，就是為了滿足用戶對更多服務時間，尤其是夜間服務的需求。目前整體鏈條的自動化率已經達到90%，滴滴希望未來能達到100%。

為了開放更多區域，讓更多人有機會體驗，滴滴一直在擴大自動駕駛覆蓋范圍。以上海為例，過去三年滴滴把覆蓋面積擴大了7倍。

擴大地圖不難，難的是解鎖更多復雜城市場景，這對技術和運營帶來了巨大挑戰。

和高資本創始合伙人何宇華對深燃舉了這樣一個例子：廣州的夏季雨天頻繁，在一些燈光比較昏暗的場景下，空中會有大量的飛蟲。當汽車駛過時，燈光打過去，可能會有數以千計的飛蟲撞向車頭。在這種情況下，汽車的自動駕駛感知系統，可能會誤認為是一堵墻。

滴滴的自動駕駛車隊一定會在廣州遇到類似的極端場景，這意味著自動駕駛進入了深水區。

為此滴滴自動駕駛推出了城市泛化引擎，其中包括感知大模型、預測大模型等技術方法。預測大模型用到了transformer的預訓練模型，能在同時出現200多個交通參與者的情況下，提高車輛的預測交互能力。

今年ChatGPT火起來之后，很多互聯網大廠都推出了各式各樣的預訓練大模型，瘋狂蹭熱點。現在我們發現，其實這些技術早就被滴滴運用到了實戰中，只是沒拿出來宣傳而已。

能做到這一步，滴滴自動駕駛為接下來的擴張打好了基礎。但滴滴認為還不夠。

在立項之初，滴滴自動駕駛就確定了這樣的定位：成為一家世界領先的規模化、商業化L4級別自動駕駛技術的科技公司。規模化+商業化，二者缺一不可，從用戶體驗到平臺運營，要形成閉環。

自動駕駛網約車是一定要大規模量產的。滴滴自動駕駛會和新能源整車廠一起共同定義量產的無人駕駛新能源網約車，包括產品定義，車型平臺的選擇，智能座艙和智能駕駛系統的研發，測試驗證、量產、生產整個環節，并在2025年進入滴滴的網絡進行服務。

為什么是滴滴？

把自動駕駛車輛投入到人類出行網絡中這件事，很多企業進行過大膽的嘗試，但有成效的不多。為什么滴滴能做成？

過去，硬件一直是大規模量產最主要的絆腳石。滴滴在關鍵硬件上取得了突破。

在這次開放日活動中，滴滴自動駕駛發布了兩款核心硬件——“北曜Beta”激光雷達和三域融合計算平臺“Orca虎鯨”。

激光雷達是自動駕駛車的眼睛，高點頻、高分辨率、長距離是很多廠商的目標。滴滴自動駕駛和北醒公司聯合研發的滴滴北曜Beta，是國內首個2K圖像級高精度激光雷達，擁有每秒300萬高點頻、超512線、橫向120°及縱向25.6°的超大視場角等性能特點。而且，這款雷達的分辨率可以調節，能適配各種場景。

計算平臺是自動駕駛車的大腦，所有廠商在量產的時候都希望做到低成本、小尺寸，高集成度。Orca虎鯨是滴滴自動駕駛研發的行業首個量產化的三域融合計算平臺，智駕域、座艙域、網聯域，全部融集成至一體，帶來成本和體積的大幅降低。

據滴滴自動駕駛介紹，相比于上一代硬件，虎鯨計算平臺成本下降88%，整車空間體積減少74%，核心元器件數量減少了61%，線束數量減小了33%。

這兩大核心硬件，將搭載在滴滴自動駕駛下一代車型上，極大提升Robotaxi的綜合能力。

大規模量產，最終實現商業化運營，除了要突破技術，運營和服務方面也不能有短板。本質上，RoboTaxi提供的是一種出行服務，越到后期對服務的要求越高。

何宇華認為，當前頭部Robotaxi企業的研發水平基本相當，短期內技術不是很大的門檻，但真正有能力做引流，能做好運營與規劃調度的，其實不多。“Robotaxi在進入深水區以后，很多細節都是跟運營及規劃調度強綁定的。”他說。

事實上過去兩年，Robotaxi行業已打響運營之戰，爭搶優勢出行平臺資源。

2021年下半年開始，Robotaxi行業加速運營落地，出行平臺受到資本追捧。上汽集團旗下的享道出行、吉利旗下的曹操出行、一汽、東風、長安組建的T3出行，都先后獲得巨額融資。去年5月，自動駕駛公司小馬智行、文遠知行，同時投資廣汽集團旗下的如祺出行。就連有意布局Robotaxi的小鵬汽車，也說過要尋求網約車平臺合作伙伴。

行業里形成了自動駕駛科技公司+車企+出行平臺的鐵三角合作模式，比如Momenta+上汽+享道，以及小馬智行/文遠知行+廣汽+如祺的組合。出行平臺成為其中的關鍵一環。

然而這其中沒有一個出行平臺，具備滴滴這樣的壓倒性優勢。也沒有任何一個玩家，同時在自動駕駛技術和網約車市場同時深度布局。在滴滴最擅長的流量、運營、服務方面，差距非短期內能追趕上。

滴滴是網約車大戰的獲勝者，經過這些年的持續迭代，它構建了一張巨大的人類出行網絡，為L4級別的自動駕駛技術在冷啟動階段提供了最好的商業化土壤。

在何宇華看來，滴滴的優勢最明顯，因為滴滴原本就有低成本的獲客渠道和資源。“當技術到達一定上限的時候，就要比導流能力和運營能力，誰有客戶，誰有場景，誰就最有勝算。”而且滴滴有著豐富的規劃與調度歷史數據可以用于大模型的分析和應用。

RoboTaxi發展到今天，無人化、規模化、商業化，這三方面很難兼顧，目前看來滴滴自動駕駛的能力最均衡。

在滴滴公司成立后的第一個十年，它極大推動了交通工具的線上化和共享化的進程。在下一個十年，它打算通過自動駕駛這個顛覆性的技術，引領下一個交通產業的重大變革。

張博說，滴滴從啟動自動駕駛這個業務，就為長期奮斗做好了充足的心理準備和資源上的準備。

如今行至中場，是時候加速沖刺了。