網(wǎng)絡(luò)貨運的本質(zhì)是什么？

打破地域限制、整合貨運資源，組織化、集約化實現(xiàn)物流以及社會經(jīng)濟的降本增效。

但從現(xiàn)實來講，目前真的實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運價值的平臺并不太多。

一方面車貨智能匹配實現(xiàn)的門檻挺高，另一方面貨運現(xiàn)實情況復雜多變，尤其是目前市場環(huán)境并不太理想，很多平臺有心無力。

所有網(wǎng)絡(luò)貨運平臺都在期待走出一條健康穩(wěn)定可持續(xù)的盈利之路。

而走向供應(yīng)鏈生態(tài)化或是一條靠譜、有經(jīng)驗可循的出路。

網(wǎng)絡(luò)貨運的匹配困境

2023年，是《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》（以下簡稱“網(wǎng)絡(luò)貨運暫行辦法”）延期后的最后一年。

根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，全國網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)（含分公司）數(shù)量從2021年6月的1299家，增長到2022年年底2537家，整合社會零散運力數(shù)量從2021年6月的293萬輛，增長到594.3萬輛，整合駕駛員人數(shù)從2021年6月的304.7萬人，增加到522.4萬人。

整體上呈現(xiàn)增長態(tài)勢，但網(wǎng)絡(luò)貨運這幾年的成熟更在于內(nèi)部趨向整合、競爭走向有序。

“疫情幾年，讓不少網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)潛在的問題提前暴露出來，很多企業(yè)已經(jīng)退出。”中儲智運創(chuàng)始人、首席戰(zhàn)略官李敬泉告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍，由于網(wǎng)絡(luò)貨運尚未有退出機制，從數(shù)據(jù)上很難看出這種變化。

但事實上整體競爭格局已經(jīng)清晰，“處于塔尖的企業(yè)與龐大的塔底企業(yè)涇渭分明，真正的頭部只剩下少數(shù)的幾家。”

不過，網(wǎng)絡(luò)貨運距離真正做大做強仍有距離。可以看到很多拿到網(wǎng)絡(luò)貨運資質(zhì)的企業(yè)，在業(yè)務(wù)運營中網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)務(wù)的占比并不大。

“這里要分兩種情況，第一種是企業(yè)成長較快，進行了業(yè)務(wù)升級，從網(wǎng)絡(luò)貨運升級到數(shù)字貨運、升級到數(shù)字供應(yīng)鏈；另一種就是本身企業(yè)不具備網(wǎng)絡(luò)貨運的技術(shù)支撐，其平臺無法持續(xù)創(chuàng)新，業(yè)務(wù)難以支撐，因此逐漸萎縮退出。”

李敬泉介紹，網(wǎng)絡(luò)貨運不僅僅是有一套平臺系統(tǒng)，連接承運方和貨主方就能運轉(zhuǎn)的，其每個訂單都要保證物流、票據(jù)流、資金流、信息流四流合一，且每單都實時在線，其包含了智能匹配、智能定價、科技手段、運營管控、結(jié)算等要素。

以其基礎(chǔ)功能——智能匹配來講，就把很多企業(yè)踢出局。要知道現(xiàn)實環(huán)境復雜，價格制定、市場潛規(guī)則、地區(qū)產(chǎn)銷不平衡等因素都在影響最終的效率呈現(xiàn)，單單實現(xiàn)基礎(chǔ)功能就需要一定的運營能力和科技手段，否則匹配就成了空中樓閣。

舉個例子，某些地區(qū)經(jīng)濟繁榮，因此貨運量大、貨運司機多，但某些地區(qū)受限于經(jīng)濟，當?shù)刎浟可伲緳C返程無貨可接，網(wǎng)絡(luò)貨運的匹配就無法真正建立。

實現(xiàn)智能匹配基礎(chǔ)的三個必要條件

李敬泉認為智能匹配是一個多層次的問題。

第一層是最基礎(chǔ)的車貨匹配，在不見人、不見車、不見貨、不見場地的情況下，如何將不確定多少的人車與貨，實現(xiàn)路線與需求的契合鏈接。

這就需要多維度的能力。

車貨供需平衡

首當其沖就是平臺車、貨供需平衡。

始發(fā)地有沒有常跑路線司機？回程時有沒有對應(yīng)的訂單？今天有多少貨物能滿足多少司機接單？當?shù)刎浽词欠衲軌蛭懔克緳C駐扎？……

這都需要保證平臺司機數(shù)量與貨源數(shù)量實現(xiàn)一定的動態(tài)平衡。

“如果一個平臺有幾百萬司機，卻只有一車貨；或者一個平臺只有一個司機卻有幾百萬的貨物，都是沒有生命力的。”

李敬泉介紹，中儲智運依賴的是自身規(guī)范的業(yè)務(wù)、可靠的用車、穩(wěn)定的服務(wù)、合法的票據(jù)保證，以此吸引貨主入駐。“除此之外，中儲智運給出的貨運價格也極具性價比，能幫助供應(yīng)鏈各方降本增效。”

解決貨源這個主要矛盾之后，就能筑巢引鳳，吸引大量司機入駐平臺。

據(jù)悉，經(jīng)過多年發(fā)展，中儲智運已經(jīng)整合貨主企業(yè)（主要為制造、商貿(mào)企業(yè)）超2.9萬、全年貨運量超3.1億噸、公路貨車運力超300萬，水運船舶資源超過2萬艘、年物流收入規(guī)模超過362億元。

系統(tǒng)性綜合服務(wù)

其次，長久留住承運方和貨主還需要高品質(zhì)、系統(tǒng)性的服務(wù)。

一般來講，只有高品質(zhì)的服務(wù)、合理的價格才能持續(xù)長久吸引高質(zhì)量貨源，擴大訂單來源，以此吸納更多貨運司機；與此同時，品質(zhì)服務(wù)也是貨運司機需要的，買車、交稅、買零配件、維修、買保險、油氣、高速費……這一系列都是司機打交道最多的，讓司機使用便利、運輸高效、回程有貨、掙得更多，才能留住司機。

兩者相輔相成，最終形成良性循環(huán)。

以中儲智運為例，其面對司機端，創(chuàng)新打造“智運羅盤”“智運客服”等安全管控和服務(wù)系統(tǒng)，構(gòu)建了從發(fā)布、匹配、運輸、結(jié)算、開票等完整運力交易數(shù)據(jù)鏈，保障司機準確、及時獲得貨源訂單、路徑規(guī)劃、收付款等。

除此之外，還有大量周邊服務(wù)，比如油卡、維修、保險、金融服務(wù)等。

面對貨主端，中儲智運設(shè)置了專屬客戶服務(wù)，及時反饋和解決疑惑；有“鷹眼”系統(tǒng)監(jiān)測司機和車輛實時狀態(tài)，有效預(yù)防風險事件并及時處置；有司機信用分，對司機服務(wù)規(guī)范性進行約束；還能提供數(shù)據(jù)服務(wù)，分析路線、分析價格變化、運營是否健康等。

“中儲智運提供的服務(wù)都是系統(tǒng)性的，而不僅僅是追求低價。”李敬泉認為：“物流的作用絕對不是降低價格，而是降低成本。”

“而成本不等于運費，還有企業(yè)的稅收、運營管理、人員成本等。平臺上有很多客戶愿意為系統(tǒng)性、生態(tài)性、高品質(zhì)的服務(wù)買單。”

恰當?shù)募夹g(shù)保障

此外，技術(shù)也是保障智能匹配的必要條件：司機信用問題、貨源地附近車輛定位、路徑規(guī)劃與管控、訂單價格與司機服務(wù)能力匹配問題等都需要科技能力保障。

據(jù)悉，中儲智運一直在持續(xù)打造產(chǎn)學研綜合團隊，在南京大學、東南大學都有對應(yīng)的研發(fā)項目，與南大工程管理學院等共建供應(yīng)鏈平臺研究院。

李敬泉表示網(wǎng)絡(luò)貨運需要的技術(shù)一定是恰當?shù)募夹g(shù)，是適合行業(yè)發(fā)展的技術(shù)。“如果技術(shù)沒有業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)支撐、沒有業(yè)務(wù)場景支撐，那么技術(shù)就變成了空洞理論。”

而基于業(yè)務(wù)場景沉淀出的數(shù)據(jù)，結(jié)合區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字孿生等技術(shù)，中儲智運自行研發(fā)了技術(shù)模型，實現(xiàn)供應(yīng)鏈與產(chǎn)業(yè)場景的深入融合。

供需平衡、系統(tǒng)性服務(wù)、技術(shù)，這三者相輔相成，對于車貨智能匹配缺一不可。

以中儲智運為例，其目前已經(jīng)挖掘打造出了不少特色對流線路，賦能返程貨主開發(fā)、開放轉(zhuǎn)化工作，以點帶面，形成區(qū)位品牌優(yōu)勢。

“從年初和中儲智運合作以來，我們的車貨智能匹配率超過95%，發(fā)運計劃都能按時完成，我們的下游客戶也因此受益。”寧夏某物流貿(mào)易公司的負責人表示。數(shù)據(jù)顯示，中儲智運平均為貨主企業(yè)降低成本10％，為司機減少找貨時間69％。

從智能匹配走向數(shù)字供應(yīng)鏈

而更高層次的匹配就不局限于車貨本身了。

“就像逛街不一定是為了購物，還有心情的愉悅、沿途的風景、社交的滿足等等。”

“網(wǎng)絡(luò)貨運的智能匹配在基礎(chǔ)核心服務(wù)之外，能否有其他附加價值、增值服務(wù)？比如貨主的成本管控、行業(yè)競爭變化提醒、司機的學習與自我升級、加油和修車的便捷、路線的合理規(guī)劃……實現(xiàn)與司機、貨主的深度捆綁。”

“現(xiàn)在電商都講究一站式購物，不僅僅有消費購物，還有直播、小視頻、娛樂等，而網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也不能僅僅視為一個找貨平臺，我們應(yīng)該挖掘更廣泛的價值。”

李敬泉認為，在車貨智能匹配基礎(chǔ)之上，網(wǎng)絡(luò)貨運的智能匹配還包含資源匹配、金融服務(wù)、生態(tài)業(yè)務(wù)乃至供應(yīng)鏈解決方案。

中儲智運近幾年從網(wǎng)絡(luò)貨運平臺向供應(yīng)鏈生態(tài)化拓展。

就在不久之前，中儲智運進行戰(zhàn)略升級，主打“網(wǎng)絡(luò)貨運、多式聯(lián)運”為核心的智慧物流服務(wù)與數(shù)字供應(yīng)鏈解決方案，通過整合供應(yīng)鏈上下游各方資源，推進流程再造和模式創(chuàng)新，打造多方參與、共享、共創(chuàng)的價值生態(tài)，形成一體化的供應(yīng)鏈集成服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

李敬泉解釋了這種變化的理由。

“從供應(yīng)鏈發(fā)展歷史看，其主導關(guān)系分為三大階段，第一是短缺經(jīng)濟時代，以制造商為主導的供應(yīng)鏈關(guān)系；其二是改革開放后以零售商為主導的供應(yīng)鏈關(guān)系；現(xiàn)在正在慢慢進入以物流為主導的供應(yīng)鏈階段。”

之所以物流能成為主導方，主要是社會消費進入了多元化、個性化時代，消費者排斥同質(zhì)化商品，追求符合自己需求的個性化產(chǎn)品，因此只有特定區(qū)域內(nèi)同樣的產(chǎn)品越分散越能符合消費期待，而這就需要強有力的物流，才能將商品覆蓋到更廣闊的地域。

“物流影響到了消費黏性。物流好壞與消費者購買行為直接關(guān)聯(lián)，這就讓物流有了整合供應(yīng)鏈上下游的基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上提供更多維度的服務(wù)是一種自然，也是必然。”

目前，中儲智運已經(jīng)將技術(shù)、大數(shù)據(jù)產(chǎn)品、供應(yīng)鏈解決方案等能力賦能到供應(yīng)鏈生態(tài)之中。

一方面，以數(shù)據(jù)要素為支撐，通過底層海量物流數(shù)據(jù)，打通供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)節(jié)點之間的壁壘，聚合上下游企業(yè)物流、商品交易、支付結(jié)算、融資等各類數(shù)據(jù)元，實現(xiàn)全鏈路信息共享，提升供應(yīng)鏈資源優(yōu)化配置和聯(lián)動協(xié)同水平。

另一方面，強化供應(yīng)鏈平臺共享，通過數(shù)字供應(yīng)鏈平臺連接跨界主體、集聚各類資源，形成涵蓋采購、物流、銷售、信息、金融等服務(wù)的集成化供應(yīng)鏈生態(tài)，使整個供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)在更大范圍內(nèi)實現(xiàn)價值增值。

李敬泉認為，在當下以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局下，從供應(yīng)鏈的角度和產(chǎn)業(yè)鏈進行深度結(jié)合，這本身就是時代的需求。中國企業(yè)的競爭已經(jīng)由以前簡單的單一化競爭向供應(yīng)鏈體系性的解決方案競爭轉(zhuǎn)變。

“所以網(wǎng)絡(luò)貨運也不能走單一貨運的老路，而要向公鐵水多式聯(lián)運轉(zhuǎn)變，物流本身的核心業(yè)務(wù)也將更為廣泛。”

“下一步，中儲智運將開發(fā)更多的供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品、更高水平的智能匹配技術(shù)模型，服務(wù)好生態(tài)中的上下游客戶。”