德路里在最新發布的《集裝箱航運市場預測》中表示，由于船公司并沒有積極主動地控制運力投入，而是再次回到了通過降價搶奪貨量的老路上，使他們失去了對市場的控制。

就在幾個月前，德路里還相信在市場完全失控之前，船公司會采取必要的措施來縮減運力。但事實來看，盡管我們一直在強調船公司的行為也是預測中一個主要風險，我們對未來的預判還是出現了失誤。

而在最新一期的《集裝箱航運市場預測》中，德路里通過全新的角度分析了當下船公司的意圖以及其對各利益相關方的意義，并再次評估了市場前景。

曾經在與各利益相關方進行了大量訪談后，德路里也確信過集運行業已經發生了結構性變化，在集裝箱航運歷史上的這一特殊階段，整合后的航運聯盟能更高效運轉，會有助于改變打價格戰的舊習。但事實證明，這一想法也出現了錯誤。

目前，德路里認為，只有在遭受嚴重損失的情況下，船公司才會積極轉變開始管理運力。早前，當集運市場剛開始顯示出疲軟跡象時，船公司沒有控制運力，而是依然在通過降價來鎖定貨量以確保短期訂單。事后來看，當時船公司就需主動采取有效措施控制運力（例如增加拆船和閑置運力、減少新訂單等），彼時的無作為導致當下船公司被暴露在外部市場力量下，無能為力。

當然運價大幅下跌后，船公司也并不是沒有去控制運力，他們也曾暫停多條航次，推出大量空班，但這些措施都沒能夠止住頹勢，即期運價每周依舊在持續下跌，迅速逼近2015-2019年的五年平均運價水平。現在集運市場繁榮的泡沫已破滅，船公司或許已發現他們并不應該在2021-22年期間下單了創紀錄的新造船訂單（約670萬TEU運力）。

圖1：Drewry全球供需指數

來源：《集裝箱航運市場預測》

德路里認為，通過船公司削減運力的措施，2023年全球集裝箱船隊運力同比增速將降為至1.9%，但隨著供應鏈擁堵緩解，有效運力大量釋放，預計會使有效運力同比增加19%，令市場回到供過于求的狀態（見圖1）。

市場回到供過于求，迫使船公司的合同報價較去年有了大幅下降。因此，德路里也大幅下調了對運價和承運人盈利能力的預測。

據德路里觀察，目前閑置運力的比例只比三個月前略高，拆船活動才剛剛開始，為了理解為什么船公司尚未采取更有力的運力削減措施，我們創建了一個新的圖表，來跟蹤三條東西向集裝箱貿易航線的盈虧平衡點(見圖2)。

圖2:東西向主要集裝箱貿易代表航線往返航次單箱成本和收入(單位：$ / teu)

來源：《集裝箱航運市場預測》

上圖顯示，亞洲-美西和亞洲-北歐的貿易航線的利潤率正在迅速下跌，但由于航線仍然盈利，船公司仍缺乏更大幅度削減運力的動力。然而，若不及時加以控制，這些航線將很快跌破盈虧平衡點。

相比之下，跨大西洋往返航線的收入仍然遠遠高于成本，因此它成為當前最賺錢的東西向航線。

這張圖表就像一個末日時鐘，倒數著船公司出現虧損的時間。兩條線越接近，就越需要進行運力管理。

德路里認為，亞洲-美西和亞洲-北歐的貿易航線盈虧線接近匯合，將促使船公司采取進一步行動，但船公司可能不會操之過急，他們可能想要觀望春節前是否會出現預訂高峰。與此同時，由于跨大西洋航線運價仍然很高，船公司也可以將一部分運力轉移到跨大西洋航線上，而不是直接停航。

鑒于貨運量正在以驚人的速度下降，運價接近盈虧平衡，德路里認為，2023年間，船公司會更頻繁的進行運力調整。

德路里認為，未來將不會再出現在之前報告中提到的“運價下行管控”（即通過有效并及時的方法匹配運力供給與需求，從而防止運價急劇下跌），但將來仍可能會有大規模的運力調整，只不過這將是為了防止運費跌破盈虧平衡點而采取的措施，而不是為了減緩高于歷史平均利潤率的急劇下跌。

德路里的觀點

我們曾錯誤地預測，市場集中度的提高會阻止船公司重蹈覆轍。

由于貨運需求的收縮速度快過了大多數人的預期，盡管船公司已經采取了一些措施來解決運力過剩問題，但這些措施的力度太小，太遲了。因此，船公司失去了通過運力控制運價機會，轉而通過價格競爭來保持運量。