我們來分析下貨代社會價值：

貨代文字定義應該是：貨運代理，代表貨主處理運輸業務，包括國際和國內。貨代與客人（工廠或者外貿公司）之間按理是代理關系，而非委托關系。但是在市場實際運營中，我們發現，目前貨代與客人關系往往并非代理而是委托關系，所以貨代獲取的利潤并非代理費而是差價，這就出現了無船承運人的概念了。另外貨代如今的發票也可以開具與車隊一樣可抵扣11%增值稅專票，意味著貨代目前身份已經從代理人轉為承運人為主。貨代的性質早已改變。

那么貨代在外貿物流產業鏈中處于什么角色和地位呢？

一 外貿運輸相關的業務角色分類

基本業務角色

1、外貿公司（商務主管）

2、工廠（各部門監管）

3、實際海運承運人，即船公司，業務運營；（交通主管）

4、實際船東，被包租或者包艙位的船公司，不參與業務運營；（交通主管）

5、船舶代理

6、無船承運人（交通主管）

7、貨代（商務主管）

8、實際陸運承運人（車隊，包括運營、掛靠）（交通主管）

9、無車車承運人（交通主管）

10、實際車主（運營證掛靠車隊）

配套業務角色（非后市場）

1、碼頭

2、堆場（港務延伸）

3、倉庫

4、報 關行

5、租箱公司

6、寄單處

7、個體跑單

二 外貿及其運輸有關業務流程圖演示：

1、外貿業務流程

2、外貿運輸流程圖 

三 不難看出，在整個外貿產業鏈中貨代處于了運輸中心樞紐的位置上。

為什么會出現這種情況，這要從外貿產業鏈運營復雜程度說起。

1、外貿體制決定進出口業務及相關復雜性

海關，國檢、國際船舶代理、國際貨運代理、國際海運、外匯管理、退稅等各種政策對外貿運營規則、環境都做了比較復雜限定。物流、商流、資金流三者都是密不可分，因此國際物流其操作復雜性也是顯而易見。

2、外貿產業鏈生態鏈過于復雜冗長。

全球需求多樣，體量大，產品種類多，行業內部及行業之間配套復雜，加之體制關系，外貿運營涉及的關聯機構是非常龐大。同時隨之而來是需要各種標準化的交接，尤其在物流領域顯得尤其重要，因此在近幾十年全球貿易如火如荼的背景下，標準化運輸代表的集裝箱物流得以蓬勃快速發展，而在這過程中就出現了以組織、協同、對接為主的國際貨運代理人。

四 當前貨代賦予的作用超過貨代定義本身

經過幾十年外貿運輸發展，貨代從原有的貨運代理已經開展逐步轉變成可實現各種功能的供應鏈管理人。

（一）傳統貨代作用要點

1、訂艙簽單功能：向船公司預訂艙位，包括訂艙、辦理放箱手續、提單工作相關事務溝通，這是貨代的核心功能；

2、安排托卡內陸運輸：負責內陸運輸任務，包括聯系車隊，組織運力，協調裝箱等；

3、委托報關：負責辦理必要的通關手續，包括聯系報關行，整理報關資料，跟蹤通關流程，協調相關事宜等；

4、結算費用：代為結算所有外貿運輸相關費用，代墊運輸費等；

5、海外聯系：主要負責海外船務、商務有關的工作；

6、其他增值服務：外貿代理、代辦單證等附加服務。

根據以上功能要點及各自傳統貨代優勢，決定了其在貨代行業角色定位。目前主要分三類貨代：

1、以訂艙為主的一代，比如寧波有四個派系：寧波港務系（東南物流等）、外代系（外代新華等）、外運系（泛洋等）、民營系（天時利等）。主要強項在（1）訂艙和（4）墊付資金。寧波地區一代在300家左右。一代特指：與船公司簽訂直接訂艙權利的貨代。

2、以服務（5）海外客戶為主的：NVOCC，海外無車承運人或者貨代在中國的分支機構，比如德迅，DHL等；

3、以服務國內客戶為主貨代，這里基本是民營的中小貨代，主要盈利在在于運費差價、操作費等，這就是我們平時所講的二代，包括大部分口岸貨代及內地貨代、掛靠貨代等。

4、關系戶貨代：即與船公司有著千絲萬縷關系的貨代，包括船公司旗下品牌貨代，如丹馬士，MOL物流，東方海外物流等；另外還包括莊家貨代，其本身可能不是與之有直接訂艙權的一代，只是跟船公司有著不可描述的關系，能獲得較好的價格。

5、專業類貨代：這類貨代比較特殊，典型就是義烏貿易型貨代，多式聯運貨代，或者專業從事特種、危化品業務相關貨代、專業拼箱貨代等。

（二）供應鏈變革中貨代的嘗試

貨代隨著市場發展，其利潤率已大不如從前，所以大家開始嘗試向業務延伸方面嘗試發展，這就有了供應鏈貨代這個概念。包括逐步嘗試自己經營車隊、倉儲、海外代理、甚至為客戶提供運營資金等為一條龍服務或者對現有的資源通過某種工具或者方式進行深度再整合降本增效，從而獲得新價值，這就是供應鏈管理新思路。

五 貨代被去中簡化的分析

其實這話沒有實際意義，從哲學觀點上說，世界上任何東西都會有始終，貨代總有一天會完成他的使命消失不見。那么他們會在什么時候消失或者說什么條件下消失呢？

1 體制改革影響貨代走向

無船承運人已經開始全部開放，單就字面上說，申請了無船承運人，可以不歸納入貨代行業，他就是一家船公司，可以出OCEAN B/L，作為海運承運人身份出現。當然現實中，本質上他依然是貨運代理，表面上消失并不能決定其根本走向，這條無解。

影響目前貨代存在最大體制改革就是海關和國檢政策，目前國檢并入海關，報關員資格完全開放，以及海關單一窗口及信息化的改革，已經開始弱化了貨代在委托報關中作用。

2 航運市場整合影響

經過近十年變革，全世界船公司逐步走向集中，多家船公司被兼并和收購，使得貨代面向承運人開始減少，操作流程逐步趨于單一或者統一，減少了貨代操作運營成本，同樣減少了貨代人員規模及機構。

3 行業信息科技發展影響

包括從操作系統智能、船公司、港務等各方面信息改革的推進，極大程度上提升了行業運營效率，也讓貨代作用進一步下降。比如無紙化改革，訂艙系統智能化，各種互聯網工具的優化使用，從短期上看對貨代內部減少成本有利，長期上看，其實就是一種行業去中間化過程具體表現之一。

早幾年貨代市場已經逐步的在萎縮，尤其是以信息不對稱條件下內地。90%以上第一批內地本地貨代早已經退出了市場。

這種水煮青蛙的方式是可預見的，MSK已經開始嘗試通過電商方式對市場全面開放訂艙，而各種各樣的貨代互聯網平臺，無一不以去中間化為己任。貨代去中間化只是個時間問題，剩下就是你如何面對的問題，是轉型升級還是擁抱一起還是走向抵制。

如何擁抱？說不定那天就給你革命了。如何轉型升級？被淘汰出市場嗎？抵制又有多少作用呢？典型案例就是現在寧波集卡行業寄單處，明知道電子化箱單到來就是要革命了自己，但依然飲鴆止渴趨之若鶩使用它，還比較耐人尋味。

4 資金成了現有貨代存在最后的屏障

其實現在很多一代目前唯一可以生存的資本就是資金，尤其是國有企業成份的貨代。某一個訂艙大貨代老總坦言，我們已經成了一家銀行，幫客戶墊付資金，收取的訂艙費利潤和運費差價無非就是銀行的利息！

訂艙費哪怕只有20塊一單也照做，在物流這個大行業，沒有任何一種內部角色競爭白熱化程度能比過貨代了。

很多貨代人認為個人關系，就可以穩定業務，不是誰想革命誰，誰想淘汰誰就誰的，問題是，社會的進步并非可以根據個人意念或者關系感情決定，而是社會化生產力來決定，花無常開，人無常好，辯證角度去看問題，憂患一直存在。

綜上所述

貨代去中間化早已發生，但是舊事物的消失必須伴隨著新事物產生予以代替，沒有新事物產生，讓舊事物憑空消失是不可能。要讓貨代徹底消失，就是如何可以讓市場中出現的某一事物代替其存在的社會作用，問題是就單憑墊付資金這一條，就夠你頭大了。同樣，要讓現在車隊也去中簡化好比自動駕駛技術是否可淘集卡司機這一命題之說。