近三年來，網絡貨運作為物流新業態和數字經濟在物流行業的典型代表，呈現出快速發展的態勢，且在提高行業組織化程度，降本增效，促進轉型升級和高質量發展等方面的作用日益顯著。交通運輸部最新數據顯示，截至2022年第三季度，網絡貨運企業數量達到2382家，與2020年的800余家相比擴軍近3倍。

在2020年和2021年連續兩年開展“網絡貨運平臺企業綜合競爭力”調研工作的基礎上，為深入了解2022年網絡貨運發展情況和運行特點，近期，《中國物流與采購》雜志歷時一個多月，通過廣泛、深入的市場調研，共收集40余家業內領先的網絡貨運平臺的多項數據，并在綜合分析和衡量其GTV(平臺交易額)、營業收入、貨量和運力規模等多項指標（主要為2022年前三季度數據）的基礎上，計算出各自的綜合分值，按此確定“2022網絡貨運平臺Top10”榜單，并于今日起陸續重磅發布“2022 Top10”系列榜單。

規模持續擴張，發展速度放緩

網絡貨運憑借整合分散化的貨源和運力資源，在促進行業提升增效降本等方面具有明顯成效，不僅吸引傳統第三方物流、供應鏈企業、科技企業的介入，甚至制造企業和電商企業也積極開展網絡貨運業務。這也是2020年以來，網絡貨運企業數量不斷擴容，完成運單數量、整合運力和駕駛員規模不斷增長的重要原因。

交通運輸部公開發布的數據顯示，今年前三季度，2382家網絡貨運企業共上傳運單6566萬單，整合社會零散運力549.3萬輛，整合駕駛員496.9萬人；而去年同期這三組數據分別為4491.9萬單，297萬輛和301萬人，同比分別增長46.18%、84.95%和65.08%。

這與《中國物流與采購》雜志根據調研數據分析得出的網絡貨運企業規模持續增長的結論基本一致。具體主要體現在貨量，運力規模和營業收入三個方面。

首先是貨量。進入Top10榜單的網絡貨運平臺中有9家年交易貨量超過千萬噸，其中6家達到億噸量級。與去年數據相比，雖然貨量達到千萬噸及以上的網絡貨運平臺仍為9家，但達到億噸的平臺數量增加了1家。貨量規模密切相關的GTV(平臺交易額)整體也呈上升態勢。

其次是營業收入。榮列2022年Top10榜單的網絡貨運平臺，營收單項排在前8的平臺，都超過百億元，多于去年的7家。

再次是運力規模。入圍Top10榜單的網絡貨運平臺整合運力規模，除1家不到10萬輛，其余9家都是20萬輛起步，其中4家超過百萬輛。

值得注意的是，入榜的網絡貨運企業的貨量和運力規模的增速明顯放緩，個別平臺甚至出現了負增長。而據交通運輸部數據，與今年上半年相比，前三季度僅增加了不到120家，而去年同期這一數字為450多家。在《中國物流與采購》雜志看來，主要有以下原因：

首先，經過兩年爆發式增長，2022年網絡貨運逐步步入理性發展階段，平臺企業已能全局權衡，監管及政策不斷完善，整體趨向回歸本身價值；其次，與今年行業整體大環境有關，產業鏈供應鏈穩定性受到疫情沖擊，公路貨運企業經營承壓。

政府監管趨嚴，強化合規經營

網絡貨運發展成績有目共睹，但在繁榮景象的背后亦有隱憂。《中國物流與采購》雜志在此次調研中發現，平臺企業數量不斷增長，而實際運營情況差距顯著。從Top10榜單中企業各項數據來看，參與調研的企業在GTV、營業收入、貨量、運力、服務客戶數量等方面呈現出參差不齊的特點。

中國物流與采購聯合會平臺分會自2020年9月23日發布首批網絡貨運A級企業名單以來，截至今年8月31日，共有52家企業通過評估成為網絡貨運A級企業，其中首批有23家。這意味著在兩年時間中，成為“A級”的平臺不足30家企業。

一方面，這與網絡貨運平臺企業承運的貨物類型有關；另一方面與其服務對象及所處行業的市場集中度有關。比如，目標客戶鎖定為某特定行業的平臺企業，即使客戶數量與去年相比增長明顯，但與市場集中度較低的平臺企業不具可比性，并且各家的客戶企業規模也不可同日而語，因此在排位上更需綜合考量各項指標。

更為關鍵的是，相當一部分網絡貨運企業始于“福利”、陷入“運營”，而真正投入運營的比例不盡如人意。在今年8月的一次會議上，中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付曾指出：

一是前期研發投入成本高，缺乏相關技術人才支撐企業平臺運營，僅購買軟件服務又無法滿足企業實際業務需求；二是同質化競爭嚴重，僅依靠開展結算業務獲利，未建立企業核心競爭力，無法在已進入成熟期的行業競爭中生存。

不過，隨著規則制度的不斷健全和政府部門監管的日益強化，網絡貨運平臺正從規模化發展向規范化發展轉變。這從交通運輸部發布的2021～2022年9月底網絡貨運運行數據（表1）中可見端倪——網絡貨運企業數量、完成運單數、整合車輛數、整合駕駛員4項數據整體向上走，而未上傳運單數、軌跡不合規數呈現向下走的態勢。若按比例計算，后兩項占比走低趨勢更為明顯。

此外，《中國物流與采購》雜志在調研中還發現，今年部分平臺企業的部分數據，如整合運力方面的數據與去年持平或略有下降。可見，網絡貨運平臺正在主動“擠出”高速發展兩年來的各項數據中的“水分”，增強合規經營意識，更加聚焦平臺的運營、技術和服務，以謀求持續、健康的發展。

構建貨運生態，賦能平臺企業

隨著監管體系和標準的完善，對網絡貨運平臺的技術、運營能力、業務合規等方面提出較高的要求，依靠網絡貨運資質賺取托運方服務費與司機傭金；地方政策紅利；甚至逾越稅務合規底線，把虛開發票、虛假抵扣等作為盈利模式之路將越走越窄。

這要求網絡貨運平臺企業，在依法依規前提下找準發展定位，充分利用技術、人才、資金、渠道、數據等方面優勢，發揮創新引領的關鍵作用，深入挖掘平臺數據價值，構建貨運生態，推動“互聯網+”向更大范圍、更深層次、更高效率方向發展，拓展供應鏈金融、車后市場、保險等增值服務，提升盈利空間和能力。

事實上，越來越多的具備一定規模的網絡貨運平臺已經提供增值服務，謀求差異化競爭的發展之路。如Top10榜單中的大易科技，能為客戶提供實際承運、智能調度、線上結算、保險金融、加油加氣、車后市場、運輸全程實時監控分析等全方位、全生態的數字化閉環服務，推動大宗物流降本增效。

比如，蟬聯榜首的數字貨運服務商路歌，近年明確提出以物流企業為服務對象。首先，業務運作數字化幫助物流企業將業務從線下轉移到線上，提升內部工作效率，并與外部運力形成高效協同機制，提升運輸服務能力；其次，財務結算的數字化實現了運費從申請到結算的可視化，幫助企業提升結算效率和標準化程度，建立企業與運力的長期信任關系，增強財務的合規性及企業對資金的風險管控能力；此外，運力采購的數字化更幫助物流企業搭建穩定的自有運力池，加強企業與社會運力的鏈接能力，讓物流企業能夠高效穩定地使用運力，并提高運力采購透明度，提升運力調度效率和服務能力。

2021年最后一天，交通運輸部和國家稅務總局做出了延長《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）有效期至2023年年底的決定，表明國家對網絡貨運行業創新發展的肯定，但是近2400家網絡貨運平臺，大大超出《辦法》實施之初外界的預期，網絡貨運行業整合之勢不可阻擋。現有網絡貨運平臺需要回歸到網絡貨運的本質，提升資源整合能力，推準運營和盈利模式，方能實現突圍。