這幾天有朋友問我：傳統物流、快運、合同物流真沒有明天了嗎？我很驚訝。

首先，我們不能因為行業的正常發展，以及某些企業的兼并重組，就對行業失去信心；不能因為某些曾經輝煌的企業轟然倒下，就覺得這個行業沒法玩了；更不能因為曾經行業一哥變得越來越雞肋，就變得對這個行業絕望。

其次，行業的迭代需要有企業前進，也需要有企業倒下，這是市場化經濟的快速適應發展，如果企業在這場變革中不能實現華麗轉身，那么倒下或是淘汰實屬應該。我們會發現這些沒落的企業都有很多的相同之處，要么老態龍鐘，要么就閉門造車，要么就是盲目樂觀等等。

最后，就是人的核心問題，隨著的人的“力”下降，很多的企業團隊出現問題，這才是影響其發展的絆腳石。

這幾年物流行業確實受到了很大的挑戰，無論是國內陸運還是國際空海鐵，2021年的海運躺著贏，2022年二季度后就變成了站著虧。按照行業的語言就是：運氣賺來的，憑著實力虧出去的。

同時國內的挑戰更大，截止到10月24日，油價在本年度已經19次調整，25號開始上調，前期一共11次上調，7次下浮，1次擱淺，油價的波動+疫情的反復，國內陸運的成本壓力不小，按照目前的行業數據統計（中物聯公路分會統計，以運輸為主的企業：路橋費32.1%、燃油費30.1%、駕駛員工資19.7%和車輛折舊13.3%，四項合計占95.2%；此外，維修費占2.0%、輪胎占0.8%、車輛保險費占1.7%，年審辦證等費用占0.3%），這就是當下物流行業主流的成本組成。

有人又會問，下半年提出的通行費下降，即：在第四季度，將收費公路貨車通行費減免10%，同時對收費公路經營主體給予定向支持，適當降低融資成本；第四季度將官方定價貨物港務費標準降低20%；用好1000億元交通物流專項再貸款，支持貨運企業和司機等紓困。按照行業的規矩，這次通行費下降的紅利，物流企業基本又是反補回了上游企業，其實很多的物流行業企業這些年最大的感觸就是：每次下浮xxx都與自己沒有關系，但是每次上調xxx與自己都有關系，這就是這個特殊行業的特色吧。

前段時間與行業某知名企業的創始人聊天，說了一句意味深長的話：現在不能盲目與樂觀的去投資，看住自己的錢袋子或許就勝利了一部分。我特別問了一句，再貸款的誘惑力，大佬一笑而過。今天的市場行業絕不是一個兩個的再貸款、再融資就能激活的，物流行業真的發生了很大的變化，從喧囂到安靜，這或許是一個行業的靜默期，一個行業深度思考的階段，平靜過后或許將是暴風驟雨。

在過去的一個時期內，行業企業發生很大的變化，簡單總結下：

1、物流行業曾經“單打獨斗”的老板開始逐漸主動與倡導合作，與行業的優秀企業抱團取暖。這些企業其實在主流媒體中看不到身影，因為這些企業大部分都是深耕在某些區域或是某個城市，以單一的點對點的方式，成就了企業獨特的發展產品，這部分企業今天依舊是行業的主體；

2、物流企業開始專注細分小眾，不在盲目的強調“大”開始強調深耕一個行業。一個領域，做根據地生意，開始強調細分領域的能力，比如?；?、疫苗冷鏈、貴重運輸、電子類等等，包括搬廠（這是一個技術活）、大件運輸等等，這些小眾可能不一定帶來規模化，但是一定能帶來效益。在今天的市場上，效益大于規模，如果做選擇題，行業的企業尤其是10億元以下營收規模的企業，在一定時間內真不一定越大越好，而是越精越強才好；

3、物流企業必須要從國內走出國門，必須構建全球一體化的能力與產品。這是一句有毒的雞湯，因為沒有自身能力，就盲目去，這是一個考驗，是誘惑力的考驗。走出國門，絕不是一窩蜂的去做美線跨境，行業最大的問題就是跟風，而后變形，最后大家都是血拼，這是行業的陋習，一窩蜂戰略看今年的跨境就顯而易見了；

4、行業的資源方開始向上擴展，組建自有業務擴展團隊。向下壟斷，因為資源方就是自身，關鍵是通過疫情這三年的產品賺來的錢太多了，典型案例尤其是海運的主體，今天看這些行業的霸主，開啟一切都是“自己”的模式。有意思的是，很賺錢但市值不高也是這個行業的標簽；

從物流發展再看行業的變化與趨勢，其實也蠻有代表性，隨著這幾年的變化，行業的迭代與疫情碰撞，打磨了很多的機會，造就了很多的商業機會。

1、走出去：物流企業走出國門，必須要知道有什么、為什么。走出需要具備什么能力，而不是“以為論”，更不是有錢就去做一個海外倉的盲目。

今天很多的物流企業開始關注走出國門，也開始躍躍欲試，其實必須要有認知需求和認知能力，才能更好的實現自身價值的體現。從單一到多元能不能做，答案肯定是能做，而且是具備競爭力的，確實具有市場的很多優秀企業走出去了。

2、穩得?。簶嫿芰?，需要的導流并不是所有都是“自建”的，協同比自建、自有更具有競爭力。專業的人做專業的事，“借船出海，借月生輝”，這是智慧。

今天的物流不再只是一個簡單的搬磚動作，而是一個具有很強能力、具備多元能力、能夠滿足多種需求、適應多樣發展的行業，反觀國內物流目前具備這些素養的企業相對較少，需要持續的關注與不斷的鼓勵走出去，穩得住才是要素。

3、做的牢：從近期的一些言論，感覺大家對于國內物流的興趣開始降低，其實不然，國內的諸多企業還是很多賽道的王者，絕不能因為某些企業而去低估這個行業的能量。

（1）快運企業

這幾年，快運市場的行情發生了變化，上市的估值不高，曾經的行業大佬被收購，另一個逐漸掉隊，行業變得讓人看不懂。

但是反過來看，曾經這些企業創造的行業模式依舊在，無怪乎換了方式而已，快遞頭部聚集，快運也開始頭部聚集。不是行業沒有機會了，快運市場的大，絕不是快遞市場所能涵蓋的，如果能，這些快遞企業就沒必要所謂的下沉，所謂的降維打擊。

堅定信心，如何突圍，什么樣的才是自己最好的模樣，這是考驗企業發展的，堅持自己所堅持的，路即使坎坷了點，但是也一定會到達心儀的彼岸。

（2）區域物流

從行業的代表看，區域物流前幾年被收割了一部分，但是真就沒落了嗎？我不茍同，一直認為區域物流的特色就是堅持了最好的自己，尤其是對于一個區域內的商貿流通立下了汗馬功勞，對于一個區域的經濟發展打牢了基礎，區域物流誰說一定要成為快運的基石，難道就不能成為企業物流、合同物流、綜合物流、跨境與新模式的重要載體嗎？

答案一定是仁者見仁智者見智的，堅定自己所認定的，區域物流無論如何變化，還是具有很強的市場能力與很強的獲客、盈利能力。

（3）合同物流

有人認為合同物流一般都是三方或是企業物流，個人在合同物流行業經歷了幾年，稱為三方就把這個行業叫的狹隘了，企業物流是一個發展階段，也是很多優秀企業的誕生階段。因為熟悉了解，所以作起來輕車熟路，通過自身的發展轉而為社會化服務。但現實還是骨感的，不是所有的轉型企業都能一蹴而就，循序漸進與多模式運營都是遵循的路徑。

這些年，很多優秀企業尤其是超大型的企業，物流轉型最為難搞的就是左手與右手問題，資本化擔心單一大客戶占比過高受到質詢，市場化又覺得很多業務都是雞肋，食之無味，丟之可惜，造成了徘徊。還是那句老話，做習慣了誰愿意出來嘗試隨時都有可能失敗或是風險的業務？這將是行業在一個時間內糾結不清的關鍵所在。

（4）運力企業

曾幾何時，運力是飽受詬病的，關于“輕資產好”還是“重資產”好爭論不休，但是今天看市場，輕資產整合模式的運力活得好像也不輕松，重資產自有模式由于控制得當活得不能說滋潤但是也還可以。

運力企業這是一個聽起來很簡單的一個商業組織，曾經運力輝煌的時候，那是百花齊放，但是走著走著就散了，曾經多模式的運力組織并存時代，今天變得就剩下獨苗了。這個組織是不適合嗎？肯定不是，需求依舊是有的，而且相對還是行業的剛需，怎么能將運力繼續做大，突破限制，突破貨源與對流限制，打破這個行業的表象，其實市場是巨大的，未來相信還會有很多優秀企業涌現。

行業的變化在疫情三年中好像變得緩慢了，其實不然。一方面，疫情在一定時間內成為了壓倒很多企業的最后稻草，倒下的黯然離場；另一方面，疫情反而成為了加速器，助推了優秀企業的快速崛起。

疫情下，很多區域和城市出現了物流不通暢的問題，但是看這三年，恰恰是物流的高速發展與物流的流通支撐，才讓一切還是如初的運轉。

物流的未來是可期的，即使是疫情的當下。