（圖片來自藝術家丁丁）

我只是一個財富的支配者，我絕對不是一個財富的擁有者，我真正的財富是來自于我員工的幸福感。員工真正覺得成就感越來越多，孩子越來越長大，真正認識愛，真、直、平、狠，人生達到另外一個境界。那個時候，我認為才是順豐、才是真正我王衛的成就。

---– 順豐創始人王衛

一．物流定義及順豐定位

物流不僅僅是快遞。收入角度看，2020年物流業總收入10.5萬億元，同比增長2.2%。費用角度看，2017至2020年，我國社會物流總費用由12.1萬億元上升至14.9萬億元，年復合增長率達7.2%。再看競爭格局，2020年綜合50強物流企業的2019年物流業務收入合計為1.1萬億元，按可比口徑計算，同比增長15.6%，但占2020年中國物流業總收入10.5萬億元的比重僅為10.6%，屬于極度分散。

物流是10萬億級別的市場，包括快遞、快運、冷鏈、重大件、危化品、倉儲園區、智慧物流、供應鏈管理等，而快遞只是物流的一部分，只有1萬億不到。（2020年我國快遞業務量完成830億件，同比增長30.8%，業務收入達8750億元，同比增長16.7%）順豐絕不只甘心做快遞行業的領軍企業，其目標市場是更為廣闊的大物流。當然，想做與能做之間存在著巨大鴻溝，國內還未有其他企業能有這樣的前瞻性和能力。

順豐將自己定位為獨立第三方行業解決方案的數據科技服務公司。什么意思？物流只是行業解決方案的其中一環，或者說是表象，根本驅動力和內在競爭力應該是數據和科技的能力。雖然很多同業都在提科技賦能，但無論從投資能力以及投資意愿來看，都無法與順豐相提并論。王衛是鐵了心去做這個事情的，每年大手筆的研發投入以及對新業務的重視程度都能印證（供應鏈業務單列）。

當然隨著業務的多元化，公司的管理能力、組織能力和應變能力都需要更進一步，這也引出了今年Q1的“虧損慘案”，這在一定程度上為順豐敲響警鐘，過快、過度的多元化投入很可能造成不可預料的后果，尤其是在準備不夠充分和出現不可預知情況的前提下。

二．2020年年報及各項業務分析

先看年報，2020年，順豐營收達1540億，同比增長37.3%；業務量超過81億件，增幅68.46%；票均收入從21.94降為17.77，下降19%；其中經濟件收入增幅64%，時效件收入增幅17%。2020年的中國快遞行業，在疫情和極兔們掀起的價格戰“雙重打擊”下，單票收入下降10.6%（2019年快遞行業單票價格跌幅僅為0.9%）。而順豐單票收入從2019年的21.9元降至17.8元，同比下跌19%，幅度遠超行業水平。

經濟件：

從表面看，單票收入的大幅下降似乎暗示著順豐“定價權”的消失，但了解的順豐的人一定知道，這是順豐的一個重要的發展戰略--下沉電商件。順豐已經不止一次做下沉電商件，但前兩次的結局都是鎩羽而歸，但這次始于2019年下半年的第三次嘗試，基本上算是成功了。最早期，順豐推出特惠件切入電商腰部件，也就是4-6元價位的，在避免與通達系直接競爭的同時也可以為時效件“填倉”，通過空余的部分運力來搶占部分市場。經過一年的試水，發現結果比預期好（特惠專配產品帶動順豐市場占有率同比提升2.15%），運力已經無法滿足需求，且電商件增速遠超行業，于是，順豐打算再起一張大網—豐網，直接參與到低端件（2元件）的競爭，這次的對手就是三通一達以及新起之秀極兔。

很多人會懷疑順豐做低端件的邏輯，確實，低端件利潤率低且有可能損害順豐的高端時效形象，但電商件的增速實在太快，且是整個快遞領域的絕對主力增量來源，順豐無法坐視不管，無論從抑制競爭對手角度還是自身市場份額角度，下沉電商件都是必須要做的。況且經過幾年的觀察和學習，加盟制并非無法效仿，快運雙品牌的成功運營給予順豐足夠的信心來通過雙品牌進軍低端快遞。另一個重要且被市場忽視的原因是，更多的電商件意味著更多的數據，數據的收集、整合、分析能為客戶提供更多洞察和價值，是未來形成競爭力的重要手段和資源，這一塊絕不能沒有。當前在供應鏈物流領域，京東相比順豐的最大優勢就是其擁有大量的B端和C端數據。

綜上，個人認為順豐不但必要而且必須做電商件。當然希望管理層能做好品牌區分，不要損耗順豐好不容易建立的高端時效品牌形象。關于經濟件的競爭力，我將在本文其他部分具體介紹。

時效件：

由于疫情的影響，順豐時效件保持了良好的增速，但從過去多年的數據以及管理層透露的情況來看，10-15%的增速是努力的目標，不應給予更高而不合理的期望。今年4月，京東、中通和順豐都公布了時效升級產品，可見各大物流公司都盯上了時效這塊肥肉。

從順豐的角度出發，一是考慮競爭對手陸續推出快時效產品，如京東特快、中通星航，韻達，EMS特快。順豐需要用絕對快的產品突出順豐快的服務和品牌認知。除競爭對手布防外，順豐也將內部產品標準區隔以及重點線路的提速，繼續加大時效壁壘。

從京東物流的角度出發，其主要考慮是擺脫集團關聯交易，真正走向獨立的關鍵一步。

對于中通快遞而言，隨著順豐豐網全面起網、極兔全面沖量、低價電商件競爭格局面臨短期不明朗。時效件布局一是為不長期陷入價格戰泥潭，擺脫長期對電商依賴的囚徒困境。二是通過為進軍高利潤市場，提升自身利潤水平。

如果對比三者在時效件領域的競爭力，顯然順豐屬于領先者，京東屬于挑戰者，中通則屬于試水者。三者處于不同的發展階段。因此從公布的時效、價格、服務三者進行對比，能側面反應三者競爭力差距。

時效：

長途時效來看，顯然順豐＞京東＞中通。

短途時效上順豐≥京東＞中通

價格：

價格方面，從上海發北京，順豐特快23元（已優惠2元），京東快遞18元，中通標快12元（已優惠2元）。中通與順豐均默契優惠2元（當然優惠要看具體線路，京東在深圳→上海也優惠2元）。最終價格呈現遞減，順豐比京東貴5元，京東比中通貴6元，各家差5-6元的價格。價格上順豐＞京東＞中通。

以短途上海發杭州，順豐為12元，京東為11元（已優惠1元），中通為8元（已優惠2元），順豐與京東差價1元，京東與中通差價3元，即三者差價在1-3元。

服務：

從前端服務寄件時間來看，服務指標具體可分為寄件時間、覆蓋情況、附加服務三個方面。

寄件時間方面，順豐特快一天寄件時間8:00-22:30，每隔1小時可取件，時間段13個；京東特快送為9:00-19:00，每隔1小時可取件，時間段10個；中通標快為9:00-19:00，每隔2小時可取件，時間段為5個。從寄件時間靈活性來看，顯然順豐＞京東＞中通。

產品覆蓋方面，據物流一圖獲悉，目前順豐特快覆蓋城市300+條，線路超過90000條；京東特快件覆蓋280個城市，線路約4000條；中通一期準備在上海和安徽2個城市進行試點，線路不超過1000條。因此順豐特快的覆蓋情況遠高于京東，中通則處于初級階段。

綜合時效、價格和服務，顯然三者在時效件方面的競爭力差距明顯，尤其是長途的時效以及覆蓋面。未來隨著四網融通下的提速+降本、以及鄂州機場啟用后的降本+覆蓋，順豐在時效件領域的壁壘能得到加強。當然，隨著其他企業的發展，順豐短途區域的時效領先優勢在縮小，畢竟相差幾個小時的收件時間在客戶看來差別并不大。未來順豐將憑借更穩定的時效和服務以及更大范圍的時效覆蓋來鞏固壁壘。

時效件未來的增長驅動力是什么？

這里先澄清一個市場流傳甚廣的“順豐將被電子化時代拋棄”的鬼故事。順豐時效件業務占公司營收比例在43%左右，公司電話會議披露，時效件中45%和消費相關，35%純商務件，剩下20%是工業及其他。因此，文件類業務占公司營收的比例低于15%。根據公司透露，2020年整個商務件還有個位數的增幅，因此，業務占比極小的電子發票、電子合同業務，對順豐的時效件及整體營收影響微乎其微，市場的傳言不攻自破。

從時效件結構看，2019年底商務件和消費件占比是倒過來的。時效件的定義和以前不一樣了，以前時效件主要和GDP增速掛鉤，而2020年消費品相關占比，包括食品、生鮮、藥品有較大提升。20年消費類目中，業務量較大增速也較快的是服裝鞋帽，第二是食品。服裝鞋帽增速快的原因主要是一些品牌商銷售渠道的重塑，加速線上化，疫情也加速了這個趨勢。食品一般是當季高端生鮮水果，一般易腐性很強、容錯率低、單價均重很高，通達系末端業務量壓力大，一般放在驛站可能會壞，所以只能選擇順豐。

綜上，順豐時效件未來消費品類占比將繼續提高，主要驅動力就是渠道重塑以及高端商品食品線上化率提升。

總結：順豐時效件優勢明顯，并且不斷鞏固壁壘，預計未來能獲得不低于10%的增速。經濟件通過特惠及豐網進行電商滲透，雖競爭激烈，但勢在必行，短期不報盈利期望，目標是搶占市場搶占份額搶占數據。至此，順豐已建立完善的產品矩陣，從低端到高端實現了全覆蓋，滿足不同客戶的不同需求。

接下去來看2020年年報開始獨立披露的快運業務。

摘錄年報中的介紹：2020年，順豐快運業務整體實現不含稅營業收入185.17億元，同比增長46.27%。全年整體零擔貨量同比增長超過70%，單日峰值貨量達6.9萬噸，同比增長103%，其中直營單日貨量峰值4.5萬噸，同比增長96%，加盟單日峰值貨量2.4萬噸，同比增長118%，營收規模及業務增速在零擔快運主流玩家中均排名第一。

快運毛利率接近盈虧平衡-0.6%，凈利潤率-4.1%。很明顯，順豐在燒錢搶占市場。在時效網絡強大的基礎下，順豐開始借助原有資源（高時效網絡、品牌影響力、高收入）孵化快運業務。而孵化方式具體可總結為三板斧，即大客戶起網→低價競爭起量→合網到分網的發展歷程。順豐快運板塊雙品牌運作，即直營的順豐快運和加盟制的順心捷達。在直營業務方面，順豐的競爭對手是德邦；加盟業務方面，主要競爭對手是安能、壹米滴答、百世和通達系。安能物流于5月7日遞交上市申請，正好能通過招股書來看看這個行業。

快運部分是我認為被市場大大低估的行業。快運分為零擔和整車。整車通常指為3噸及以上的貨物提供直接的點到點服務。相比之下，零擔運輸采用靈活的運輸方式，運輸重量通常在10公斤至3噸之間，可以運送無需整個干線高運力卡車運輸的所有公斤段零擔散貨。順豐進入的主要是零擔市場，當前市場規模約1.5萬億。。

相比于快遞，零擔快運市場規模更大，集中度極低，存在很大的標準化、集中度提升空間。對標美國，中國零擔市場CR10=5.7%，而美國CR10=74%，差距極大。美國第二大快運公司ODFL2020年營收40億美元，市占率大約為10%（第一大市占率的是fedex旗下快運業務，占比17%）。以此簡單粗暴的倒推，我國若出現一家市占率為10%的企業，營收將達到1500億（純YY，但也不是沒可能）。

快運企業未來增長主要驅動力？

B2C：隨著信息化時代的到來，“去中間化”成為主流。在這一演變過程中，越來越多的生產廠商轉變為產銷一體企業或直接對接面對消費者的經銷商，實現貿易的扁平化。在這演變過程中，貨物也由批量化轉為零散化，對應流通領域也呈現出專線/零擔向頻次更高，重量更小的零擔/快遞轉變。另外，大件電商的繼續滲透也是不容忽視的增長點。

B2B：企業對庫存管理要求變高，柔性化生產促使專線零擔化，零擔快遞化。信息化管理倡導企業去庫存，原有集采集銷的模式也逐步演變為“零庫存”模式，強計劃性的大批量貨運已被即時、小批量、高頻次貨運所取代，其將推動了零擔市場的增長。

全網型吞并區域型：全網型在部分線路上不如區域型經濟，但隨著規模逐步擴張，規模較大的快運企業規模效應逐步提升，在網絡承載能力及運輸頻率逐步提升下，單票運輸成本逐步降低，頭部快運企業尤其是全網型快運企業，隨著直發線路增加，在快運行業競爭優勢逐步增強，具備品牌、網絡、服務優勢的頭部快運企業有望進一步整合快運市場，實現貨物更廣公斤段、價格段的市場擴張。

整車市場的整合：

2020年受新冠疫情的影響，對中小企業的沖擊較大，尤其是部分專線的生存問題面臨巨大挑戰。據運聯估算大票零擔和整車市場合起來有3.5萬億，而大票零擔市場至少也有1萬億的規模。其中大大小小的專線約有90萬家以上，占據著95%以上的市場份額，剩下的5%以聯盟和平臺型為主。對于全網型的快運企業而言，搶奪專線的這塊份額，此時確實是最好的機會。

零擔快運與快遞行業比較？

零擔相比快遞更非標。首先零擔市場相比快遞市場規模效應不那么顯著，大件快遞由于體積大、重量大，因此在派送過程中不便于建包配送，且存在異形貨物較多，因此單次派送業務量有限。其次，零擔市場比快遞市場更重服務，大件快遞貨值高、易破損，操作難度遠高于小件快遞，且由于大件快遞搬運不便，消費者對配送上門需求更強，因此大件快遞末端配送基本不采用入柜入站方式，單個包裹派送時間將遠長于電商快遞。在末端派送環節，無論是快遞員操作強度還是單個包裹派送時間，均遠高于電商快遞，其末端派送實質是以犧牲效率的方式換取服務。

快運與快遞的協同性：

簡單來說，快運與快遞存在一定協同性，順豐正在整合快遞、快運的基礎設施資源，實現效率和資產利用率的雙提升（例如提升裝載率，共用同一園區等）。快運業務將借力大網，提升快運產品的時效，來鞏固快運的護城河，形成降維打擊（去年時效從48H減少為44H）。這里可以觀測一個指標：年報披露各分部間資產總額重合部分達476億，占總資產的43%。重合部分占比越大，說明各分部間共用資產程度越高，也就是說資產利用效率提高了。

總結：

雖然非標的屬性使得未來行業的格局可能無法像快遞業如此集中，但也給注重服務和時效的順豐留下了切入口和整合空間。順豐當前的目標是在獲得份額的同時保證時效和質量，2020年下半年起加大了對快運的投入，在突破了3-3.5萬日均的盈虧平衡線同時，進一步來縮小快運和快遞時效的差距，建立成一個更高的行業壁壘，把標準從門到門做到入庫，增加服務內涵，增加單票服務價值，并且建立起了高端直營網（順豐快運）、主體加盟網（順心捷達）、外部資源網（駒豐運力）三張網，形成產品矩陣。公司明確表示快運有望成為另一個支出業務，足見其重要性。

最后來看供應鏈業務（我忽略了同城配送及冷運業務，國際業務將放在收購嘉里物流里分析）。

供應鏈是王衛最為看重的業務，也是在每月經營簡報中單獨列示的業務，其重要性不言而喻，可以說供應鏈業務是順豐未來5-10年最具看點也最有想象力的業務。

什么是供應鏈業務？

大多數傳統的供應鏈是基于為企業節省成本的供應鏈，而順豐的做的是收入供應鏈，致力于幫助企業增加收入提高效率增強競爭力。具體來說，此業務是在為客戶提供配送端的高質量物流服務的同時向產業鏈上下游延伸，為行業客戶提供貫穿采購、生產、流通、銷售、售后的高效、穩定、敏捷的數字化、一體化的服務。這種業務關系將使得順豐不再是外包性質，而是與目標企業協同合作，共進退。

順豐為什么做供應鏈業務？

我認為有兩點原因，第一也是最重要的一點是，順豐在為客戶提供物流服務時，看到了大量且未被滿足的需求。第二，供應鏈業務是物流業務的價值鏈自然延伸，黏性更強，護城河更深。（DHL自2005年開始獨立供應鏈業務部門以來業務收入實現穩健增長，2019年貢獻了總營收的22.5%；UPS也于同期進入供應鏈業務領域，2019年供應鏈收入占總收入的18.1%。）

先來看有哪些未被滿足的需求：

數字化運營：企業供應鏈各環節產生的數量龐大的數據有巨大價值，對數據的分析能使企業更全面地了解其運營低效的來源并能使其作出更好的業務決策。而當前大部分企業并未有專門的部分負責數字化轉型，更談不上數字化運營，而供應鏈物流業務覆蓋整個業務流程，有價值的數據更容易被追蹤、整合和分析。供應鏈物流服務商可以提供這類數據的洞察和輔助增值服務（如倉儲網絡的重新設計及銷量預測）。

全渠道經營：無論在流媒體平臺、直播平臺、微信生態里玩，還是想在傳統大平臺玩，企業的成本是極高的，要投入大量的營銷費用、庫存費用、消費者管理費用、運輸服務費用去實現增長。而順豐擁有強大的物流資源和產品矩陣，能滿足客戶一站式服務的需求，無需企業自己去搭建。

真正高效運營：企業需要在合理的供應鏈成本維度下，能夠實現更大的生意。當前我國供應鏈效能依舊很低，舉一個數字，如果比較現在中國和美國供應鏈效能的話，我們基本上就是花了一倍的錢干了一半的事兒，效能只是美國的25%，所以留給順豐的空間是不小的。（管理層原話）

順豐做供應鏈業務有什么優勢與劣勢？

先說劣勢。我認為主要有2點。一是順豐不具備saas企業的基因，原先的組織架構和能力都是圍繞傳統物流構建的，而供應鏈業務的落地形式不僅僅是物流，很大一部分是以模塊化的saas服務來做的，這需要順豐很強的自我進化能力。二是順豐相比京東物流這樣的玩家，缺乏消費數據，從而對于理解行業和客戶造成困難，這也是之前說的為何順豐要做低端件搶占更多市場份額的原因之一。

順豐的優勢也相當明顯，第一順豐擁有廣泛且高效的物流網絡。由于一體化供應鏈物流服務商為客戶提供一套全面的物流服務，因此具備能夠滿足不同類型商品的儲存和運輸需求的廣泛物流網絡至關重要。建立相關物流網絡需要耗費大量的資金，而且短期內無法復制。順豐擁有的物流基礎設施的戰略位置也屬稀缺資源。因此，不具備足夠規模及基礎設施的參與者難以在一體化供應鏈物流服務市場競爭中立足。第二，順豐擁有良好的品牌形象。品牌形象會影響終端消費者的消費選擇。物流服務業強大的品牌形象來自于持續提供高質量的服務，對于供應鏈服務的客戶來說，服務質量至關重要。鑒于供應鏈服務與客戶的供應鏈職能緊密相連，故若服務中斷，對客戶業務經營的潛在影響可能是巨大的。順豐可以快速應對客戶需求變化并確保及時配送，從而實現低客戶投訴率及高客戶滿意率。第三，順豐對數字、科技的投入能力遠高于競爭對手。對于供應鏈業務，除了夯實原本的物流基礎，更需要在科技研發上投入，順豐憑借更良性的業務發展以及更堅決的轉型，使其愿意并能夠持續大量投入到研發中，從而形成競爭優勢。

當前順豐供應鏈業務發展狀況？

個人認為順豐已經度過供應鏈業務的冷啟動階段了，進入做標桿項目、快速試錯和迭代并且橫向推廣階段。順豐為了該業務先后完成了兩筆收購：2018年8月，順豐與美國夏暉聯合成立新夏暉，提升順豐的冷鏈供應鏈管理經驗。2018年10月27日，順豐與德郵敦豪達成戰略協議，以7.92億美元（約合55億元人民幣）收購敦豪供應鏈（香港）、敦豪物流（北京）兩家公司的全部股權。

2019年3月，順豐供應鏈業務部分獨立，我們來看看整體供應鏈業務的增速：

整體收入仍在加速中，這是在全球疫情影響下，全球整體工商業活動停滯，中國整體GDP僅增長2%的基礎上達到的，可以說是令人振奮的。當前順豐聚焦于8大行業和世界500強的龍頭企業，因為跟龍頭企業能夠學會更多的行業knowhow。

供應鏈是個比較抽象的概念，具體順豐是怎么做的？同業是怎么做的？可以通過流程圖來大致了解一下：

京東物流快消品行業解決方案關鍵要素：全渠道存貨管理、根據業務需求優化庫存調撥、貨架期監控、多種運輸方式、準時配送、基于預測的動態存貨管理及保稅倉儲。

京東物流服裝行業解決方案關鍵要素：保證促銷期間的履約能力、當天多次配送、全渠道存貨管理、大量SKU管理、退貨貼標簽、修理及重新包裝以及布料及衣物儲存。

京東物流家電家具行業解決方案關鍵要素：一體化增值服務（安裝維修及售后）、跨渠道存貨管理系統、不規則物品包裝及運輸以及修理翻新及重新包裝。

總結：

中國相比其他發達國家的工業占比更重，而大量的企業在度過粗放式發展后需要精細化管理和運作，供應鏈業務正是幫助這些企業完成從量變到質變得的重要手段。隨著新消費時代的來臨，客戶與廠商的關系正在重構，能否快速響應并滿足客戶的需求對于企業來說至關重要，無論從哪方面，供應鏈服務都有極佳的發展潛力，順豐值得為此一搏。

三．如何看待競爭對手（中通、極兔和京東物流）

中通：電商快遞領域的王者。擁有最低的成本和最高的份額，這使得其未來在整個低端件市場將繼續游刃有余。隨著底盤的穩固，其也會效仿順豐推出時效件并開始橫向拓展快運、跨境物流。但是由于其本身加盟性質以及細分領域的競爭激烈程度，中通很難全身心投入到各個領域中，更多只是一個試水性質。當前在時效領域和快運領域的整體競爭力相差順豐一個檔位。

極兔：快速的崛起使得人們認為只要肯燒錢，就會有再下一個極兔出現。然而我認為，極兔的出現，對環境的要求依舊很高，未來除非再有一個大電商的出現，否則很難再復制一個極兔。一個快遞物流公司要冷啟動，需要有足夠的單量（日均2000萬單）。回顧極兔的崛起，其初期的單量大部分來自于拼多多的貢獻，也正是由于這兩年拼多多的快速崛起給予了極兔寶貴的時間窗口和足夠的單量來撐起業務。未來，傳統電商再要出現一個大玩家難度會越來越大，所以我傾向于認為未來快遞行業的競爭激烈程度相比2020年會有緩和，并且未來再出現新勢力的難度更大。

京東物流：個人認為京東物流在發展階段、相對競爭力方面是能與順豐正面較量的對手，也是最強的對手。無論是當前的業務布局以及能力，其與順豐在表面上有高度的相似。但細看京東物流，你很快就會發現其所有的競爭要素都是圍繞母公司京東集團來構建，包括大量的遠超對手的倉儲系統以及以電商物流為導向的供應鏈業務。通過京東，京東物流積累了非常深厚的電商領域的一體化供應鏈能力，在這一點上，順豐無法與其相比。但也正是其出身于京東旗下，未來業務的發展勢必會受其制約。簡單來說，京東物流較難與任何其他的電商合作，而順豐作為第三方獨立物流是完全沒有這個問題的，這使得整個快遞領域的潛力市場中，順豐是潛力更大的。值得一提的是，順豐未來的構想是通過為企業增加收入而不是簡單的降本增效來獲取價值，這相對于對自己提出了更高的要求，在不具備行業積累和服務經驗的當下，個人在這一塊不抱希望，先把底盤建設好，把基礎的合同物流做好，隨后再考慮更遠的目標更為實際一些。

綜上，順豐在其各個領域都面臨不小的競爭，但也構建起了一定的差異化壁壘，這在一個同質化較為嚴重的物流行業是難能可貴的。在期望順豐能保持各業務領先的時候，也應緊密跟蹤整個局勢，畢竟物流這樣的不可或缺的大市場一定還會有更多資本的介入和攪局。

四．收購嘉里物流意味著什么

1.供應鏈業務整合

嘉里物流為全球知名品牌提供物流服務，擁有多行業供應鏈物流管理經驗。全球知名品牌顧問公司Interbrand評選出的全球不同行業100大品牌中，超過40個為嘉里物流現有客戶。在時尚服飾及精品、電子技術、餐飲、快速消費品、工業和材料科學、汽車、醫藥和保健等行業，嘉里物流憑借廣泛的經驗，提供專屬行業解決方案和一站式物流服務。可以看到嘉里物流布局的供應鏈行業與順豐所說的8大行業有很大相似性，再加上DHL本身沉淀的客戶，可以期待順豐通過這次收購能獲取更多的客戶以及為客戶提供更多的服務。

2.跨境物流發展

順豐擁有國內最大“國際貨航”業務，在國際航空運輸方面，結合嘉里物流及順豐的貨量，可利用規模效應獲得對外部航司更佳的議價能力并提高原有倉位裝載率，同時，順豐也可以向嘉里物流開放自有貨機資源，利用其充裕貨量提升自有貨機裝載率，從而實現雙方在國際航空運輸環節的成本優化。

其次，這次收購使得順豐獲得了嘉里在東南亞快遞業務以及Apex，在中美航線運力方面的實力補充不容小覷，特別是后者是國內最大的中美空運服務商，能夠有效幫助順豐補齊海外業務的短板。（嘉里物流2020年花了1.76億美元買下了ApexUS49%的股權。Apex是國內最大的中美空運貨代，正好補齊了嘉里在美國的短板，特別是清關。好玩的是Apex曾在2018年尋求整體出售，找過順豐，可惜要價太高沒有成交。現在順豐買了嘉里物流，又買下了部分Apex。）

另外，嘉里物流在貨代、清關、以及船運方面的經驗能很好地為順豐在跨境物流方面進行補充，捋順整個業務條線。

總結：

歷史表明，物流企業并購延伸，最后實現全鏈條效率最大化，是物流巨頭們的必經之路。近30年以來，UPS借助其主營快遞業務優勢，拓展至產業鏈上下游，包括供應鏈、貨代、電商服務、供應鏈金融等業務板塊，突破單一業務發展瓶頸，從而向物流綜合服務提供商邁進。

但值得注意的是，收購DHL和嘉里物流的價格并不便宜，更多是戰略上的布局以及防止其落入競爭對手之手，如馬上上市的京東物流。未來順豐面臨大量的業務整合、文化沖突和管理難題，業務落地的真實協同性有待觀察，不宜過于樂觀。

五．順豐房托的意義

順豐房托即將在港股上市，其中的意義較為簡單，就是通過把倉儲基礎設施資產證券化來為企業進行融資。順豐當前業務面鋪的非常廣，很多業務都在燒錢搶市場，這勢必需要需要非常多的資金投入。而過去沉淀在固定資產里的倉儲用地和建筑可以通過reits的形式盤活，從而提高整個公司的周轉率和資金寬裕度，為更大的發展提供充足的彈藥。

這里多說一句，中國優質的物流地產在未來將非常值錢，如果未來順豐能持續把優質資產注入reits，那么香港上市的順豐房托也是一個不錯的多元化投資標的。

六．鄂州機場的意義

1.時效擴容

鄂州機場能夠使得時效件擴容，當前只覆蓋了60個城市，將來擴展到200個。進一步增強順豐時效上的壁壘。

2.降低成本

小飛機換大飛機，提升裝載率，降低單票成本。

3.產業集群

根據政府規劃，武漢天河機場和鄂州花湖機場組成的航空港綜合試驗區將重點發展新一代信息技術、汽車及零部件制造、生物醫藥、智能制造等。湖北擁有大量國家級高端制造基地，集成電路、新型顯示器件等領域優勢突出。隨著機場的建成使用，這些行業中的頭部企業都會將倉儲、生產基地搬過來，因為這是最優選擇。所有的這些都將為順豐滲透大物流及供應鏈業務提供很好的橋梁，成為未來重要的獲客工具。

4.很便宜的獲取獨占稀缺資源

鄂州機場目標成為全球第四、亞洲第一的貨運空港集散中心，2025年目標旅客吞吐量100萬人次、貨郵吞吐量245萬噸（接近2019年阿聯酋迪拜機場水平，迪拜機場2019年排名第7），2030年旅客吞吐量150萬人次、貨郵吞吐量330萬噸（接近2019年中國上海浦東機場水平，浦東機場2019年排名第3）。

更值得注意的是，航班時刻是一個在中國更稀缺的資源，通過投資鄂州機場，順豐幾乎把全部的貨機航權時刻都拿到了手中，大大加深了業務壁壘。

那么獲得這樣一個稀缺資源，順豐增加了多少成本？

假定土地、廠房和設備折舊攤銷年限分別為50、20和10年，廠房和設備的殘值為5%，在不設定廠房和設備的投資額占比情況下，投資115.29億元的轉運中心年折舊攤銷額范圍約為5.42-10.79億元，37.52億元的航空基地年折舊攤銷額范圍約為1.75-3.48億元，投資148.12億元的鄂州機場年折舊攤銷額范圍在6.23-11.86億元。考慮順豐在鄂州機場中31.73%的持股比例，歸屬順豐的年折舊攤銷額范圍在1.98-3.76億元。

綜上，機場項目、轉運中心和航空基地歸屬順豐的年折舊攤銷范圍在9.14-18.03億元，假定2021年順豐收入規模1800億元，預計影響比例為0.50%-0.1%。可以說，成本可忽略不計。

七．王衛

王衛一直極度低調，公開場合發言很少，摘錄幾段文字，大家見仁見智。我的觀點是：王衛毫無疑問是一位極優秀的企業家，有利潤之上的追求。

談融資：上市會讓企業變的浮躁

做企業應該踏踏實實的，真正想做好企業，不一定要上市，要做基業長青的企業，就要有遠大的遠景，要為未來進行大膽的投入、大量的投入。成為上市公司后，你的每一筆投入，都要向股民交代，說服他們這筆投入是有利可圖的，是可以在短期內獲得利潤的，要有業績出來，這個我恐怕做不到，我真的沒有辦法保證對未來的戰略性投入可以有立竿見影的效果，更不能保證我不會失敗，這也違背了我做企業的精神。

談信仰和企業：態度決定一切

態度都有兩面，究竟是采取積極的態度還是消極的態度，是接受正念還是邪念，由你自己來決定。如果你在這方面做出了正確的選擇，就會把這一個點又放大成一百個點，彌補很多其他方面的不足。

在企業的發展過程中，我越來越意識到，我今天的所謂成功，其實是上輩子積下來的東西，而在這個過程中，所謂的本事不本事，只是天時地利人和集合到一起的一個福報。坦白說，我不太相信偶然，為什么會有偶然，因為無知才會相信偶然，突然中了大獎，不知道為什么，就會覺得是偶然，當所有的因果都集中到一起后，你再去比對，你會知道這是必然。我們現在要做的，就是利用順豐這個不錯的平臺，把未來很多不確定的看似偶然的東西變成必然。

談順豐：愛、真、直、平、狠

為什么會順豐跟其他的一些公司不一樣？我認為第一個，順豐是一個有信仰的企業。很多企業都是為了賺錢，第二個賺錢，第三個也是賺錢，順豐肯定也需要賺錢，因為賺錢是去解決我們生活上的問題，發展上的問題，但是我認為賺錢只是一個手段，我們還是有信仰的一個企業。在賺錢跟信仰當中，我們可能更選擇信仰，不選擇賺錢，賺錢是排第二的。我們的信仰是什么？我王衛的信仰是什么？為什么順豐跟其他企業的這種風格不一樣？

我認為第一個：順豐有愛。我們真正愛自己的員工，不是出于忽悠的愛。我經常跟我們同事說，我不要用“投遞員”去稱呼他們，經常用“孩子”。我前兩天看到我們在外面的一個孩子，怎么冒著雪在外面吃便當呢？我馬上去打電話去問為什么，我看了我并不自豪，我并不是認為順豐人這樣的拼勁很好，我更認為是對我們的孩子照顧不周到！為什么我們的孩子在外面是這樣子呢？當然后來了解過，是因為新疆的一些特殊問題造成的。順豐是一個有愛的企業，有愛心的企業，對于我們自己員工，這個孩子，如果換是我自己的孩子，你是不是一樣這樣愛？人家的孩子在外面就是人家的孩子，我們不能這樣，是對不起人家的。我們的信仰里面第一個是有愛。

第二個，我認為是有真，真誠。我們講所有的話、做出所有的事都要顯示出我們的真誠，我們一定是對任何我們的員工，對外面的客戶，對所有的人都是有一種真誠，這也是我王衛的一個信仰。

第三個，我認為是直接。有問題，對孩子一樣的，該說也要說，直接說直接講。有的時候怕得罪人、怕同事之間的關系不好，這并不是我們順豐真正的信仰，只是大氣候氛圍傳染進來。我會又真又直接跟很多同事說出我的意見，不要浪費時間。

第四個，我認為是平，公平。我們對所有的孩子，我們對所有的員工，是有個交代，必須公平。

第五個，是要狠。堅決對一些搞破壞的員工堅決處理，黑白分明。這個就是我們順豐的不一樣，我們順豐依靠信仰，很好。

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八．總結及估值

總的來說，物流行業生意屬性不好（重人力資本），但不可或缺且規模夠大，集中度又低（可整合空間大），是能夠產生大市值的公司的行業。因此，隨著規模效應的體現以及關鍵資源的壟斷，行業中的好公司具有很大的投資價值。

采用最保守的收入和利潤增速以及分部估值法。

時效件：

2020年664億收入，假設單件收入為20元，則件量為33億單。未來年均10%的收入增速，2023年收入880億，凈利潤率取9%，79億利潤，給予25PE，估值為1975億。

經濟件：

2020年441億收入，件量48億單，收入增速64%，件量增速140%。隨著特惠件持續增長以及豐網的推出，未來預計單量和收入將保持較高增長。按照管理層當前的數據，特惠已經做到了日均1000萬單，豐網目標日均800萬單，并且給予未來總體收入30%、20%、20%的增速，2023年收入為825億，給予1PS，估值825億（申通0.5PS，圓通1PS，韻達1.3ps，中通7PS）。

快運：

2020年185億收入，增速46%。短期依舊以獲取市場份額為主，預計未來能保持30%、25%、20%的增長，則2023年收入360億，根據之前3億美元融資的估值來看，市場給的是2倍PS的估值，保守給予1.5PS，故估值為540億。

供應鏈業務：

2020年71億收入，增速44%。2021年1-3月平均增速75%，預計未來整體增速為70%、50%、30%，則2023年收入235億，給予1.5PS，估值為350億（京東物流估值大約為3-3.5PS）。

同城急送：

2020年收入31億，增速61%。預計3年翻倍達到60億收入。今年3月4日，剛完成新一輪4億增資估值90億，（達達2020營收57億人民幣，估值50億美元，5.5PS）。2023年預計估值120億。

冷運：

2020年65億營收，28%的增速，2023年預計達到100億營收，給予1.5PS，估值150億。

國際業務：

2020年59億收入，110%增速，預計未來通過嘉里物流的資源，2023年至少能達到150億收入，給予1.5PS，估值225億。

各項累加，得出2023年，保守估計下，順豐營收2610億，估值4187.5億。當前估值(2800億)買入，未來3年年化回報10%。

仍未想的很明白的問題（歡迎業內人士或感興趣的人一起交流討論，不勝感激）：

1.豐網在于三通一達及極兔的競爭中能否站穩腳跟？在這個價格極度敏感的細分市場，商家愿意付出3毛/單的溢價嗎？電商件的格局何時真正穩固？

2.今年起，快運市場的企業玩家也開始燒錢搶份額，順豐快運能否還如前幾年這樣快速發展？快運的終局是否會與美國高集中度的格局相同？穩態的利潤率水平如何？

3.疫情受益的國際業務在恢復平穩后增速和業務近況如何？未來與嘉里物流的整合怎么做？傳統貨代業務如何轉型成現代的跨境電商？

4.供應鏈業務推廣情況？企業對順豐的評價和認可度如何追蹤？真的能做到為企業增加收入（比企業更懂行業和客戶？）？供應鏈業務該如何估值？