在手機上輸入提貨信息、點點屏幕，兩分鐘的時間就能讓數(shù)據(jù)“跑”遍碼頭。當集裝箱碼頭紛紛邁入“無紙化時代”，碼頭、船公司、堆場、貨代、集卡車司機之間仿佛被一根無形的線串聯(lián)在一起。對于常跑上海港提貨的集卡車司機王師傅來說，通過一部手機完成貨物交接早已是司空見慣的常規(guī)操作。

不過，同樣是提貨，王師傅在散貨碼頭的司機朋友可就沒那么幸運了，平時不僅要在港內(nèi)業(yè)務(wù)受理點大排長龍，還要小心保管紙質(zhì)單據(jù)不遺失損壞，在碼頭一耗就是大半天。這就奇怪了，隨著互聯(lián)網(wǎng)不斷滲入港口，早在2019年上海港就已實現(xiàn)業(yè)務(wù)全程無紙化，其他港口也紛紛緊跟步伐，可為什么散貨碼頭的無紙化到今天還沒個動靜？

其實，并非散貨碼頭不想走“高大上”的路線，而是與集裝箱碼頭相比，散貨碼頭實現(xiàn)無紙化道阻且長。這其中的門道，且聽小圈一一道來。

1、散貨品類繁多。與集裝箱的統(tǒng)一規(guī)格、統(tǒng)一大小不同，散貨碼頭接卸的貨物不僅分為鐵礦石、煤炭、糧食、鋁礬土、磷灰石等等大類，每一個大類下面還有不少小類。比如，鐵礦石按照產(chǎn)地和含鐵量高低，又可以分為磁鐵礦、赤鐵礦、磁赤鐵礦、鈦鐵礦、褐鐵礦和菱鐵礦等。成百上千個散貨品類難以統(tǒng)一標準，是散貨碼頭無紙化道路上的第一只“攔路虎”。

2、散貨在運輸過程中的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多。一艘滿載的散貨船在起始港與目的港之間，往往會經(jīng)停多個沿線港口卸貨，由于每次卸下的量不同，并且計量方式還是用最原始的水尺，因此常常存在偏差，難以量化。此外，有的貨物在運輸途中還會換乘二程船，使得線上化工作更加復雜。

3、眾多客戶的需求難以平衡。與集裝箱碼頭無紙化流程不同的是，散貨碼頭要想實現(xiàn)無紙化，不僅要和船公司對接，還得獲得各方貨主的支持，但那一船船的貨有的來自鋼廠，有的來自礦主，還有的來自貿(mào)易商，各家對于線上平臺都有各家的訴求。正所謂眾口難調(diào)，散貨碼頭要想通過一個線上平臺平衡好各方利益，困難重重。

4、貨主在推動無紙化的過程中動力不足。與集裝箱船一次幾萬票業(yè)務(wù)相比，散貨船航行一次往往只有一票或幾票業(yè)務(wù)，因此散貨碼頭無紙化對于貨主來說效益并不明顯。而散貨是貨方市場，由于散雜貨接卸對碼頭作業(yè)能力要求較低，且沒有固定卸貨港口，因此散貨碼頭之間競爭壓力較大，在供需關(guān)系失衡的情況下，貨主的態(tài)度是決定碼頭無紙化能否順利推進的重要因素。

不過，即便面臨這么多的現(xiàn)實困境，散貨碼頭在無紙化的道路上也未曾言棄，此前，福州港江陰港區(qū)集裝箱碼頭就曾上線智能化散雜貨生產(chǎn)經(jīng)營系統(tǒng)，實現(xiàn)全流程無紙化操作模式，對滿載9000噸石英砂的榮海69輪進行卸船作業(yè)。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，散貨碼頭之所以堅持推進無紙化升級，一方面是因為各項業(yè)務(wù)的線上化能夠打通各個環(huán)節(jié)的信息堵點，提高碼頭服務(wù)水平，為今后的業(yè)務(wù)開展鋪路搭橋；另一方面是在碼頭參與大宗散貨期貨交易的過程中，統(tǒng)一數(shù)據(jù)接口將為其帶來更多的話語權(quán)，繼而有更好的機會把握“現(xiàn)金牛”，產(chǎn)生持久的收益。

幸運的是，散貨碼頭在邁向無紙化的過程中并非孤軍作戰(zhàn)。近日，交通運輸部印發(fā)《基于區(qū)塊鏈的進口干散貨進出港業(yè)務(wù)電子平臺建設(shè)指南》，提出散貨港口業(yè)務(wù)線上平臺的建設(shè)架構(gòu)，明確了提單、提貨單等單證及其他業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)信息上鏈的數(shù)據(jù)格式及交互要求，在政策上給予散貨碼頭勇往直前的底氣。在智慧港口建設(shè)浪潮奔涌向前的今天，散貨碼頭能否早日解開無紙化的謎題，不妨讓我們期待一下。