商用車不同場景下的產品保有量、行駛里程、能耗等存在較大差異，導致其碳排放強度不同；因此，對商用車使用場景進行細分是開展碳達峰、碳中和研究的前提條件之一。

結合標準法規、行業現狀、車型特點及運行習慣，商用車細分市場可以劃分上百個，為了與TIV預測結合并方便進行測算，中國商用車碳達峰、碳中和研究工作組對相應場景進行了歸類整合，整理出14個典型場景，再根據商用車各細分市場保有量選取主要類別的商用車產品開展場景研究。

商用車作為一種生產工具，與物流、基礎建設等眾多行業密切相關，是國民經濟平穩發展的重要基礎性和服務性保障，其保有量主要取決于國內貨運與客運的實際需求，此外還與商用車產業相關政策、市場、公路貨運組織運輸模式優化等因素有關。

根據對宏觀及貨運行業發展形勢的判斷，中汽信科設定3個情景對商用車保有量進行預測，基于商用車保有量預測模型，在基準情景下，2030年城市普貨運輸車保有量預計達到2752萬輛，公路干線運輸車保有量預計達982萬輛；2060年城市普貨運輸車保有量將超過7500萬輛，公路干線運輸車保有量超過2500萬輛。

根據商用車不同場景的運輸結構及行駛里程差異，可以將不同商用車產品類別對應到干線運輸、支線運輸等場景類別；根據不同車型在不同場景下能耗水平的動態監控數據，可開展細分場景的商用車碳排放計算。中汽信科通過測算發現，干線普貨運輸碳排放總量占比最大，其次是城市普貨運輸。

從商用車碳排放強度來看，商用車車輛周期碳排放量占比在5%左右，大多數車型低于10%，城市公交車輛周期碳排放量占比較高，主要是電動化率較高的原因，動力蓄電池大大增加了車輛周期碳排放量。環衛作業車平均碳排放因子最高，其次是商砼運輸車輛和重型自卸車，主要原因是環衛作業車油耗較高。

因此，中汽信科認為，在當前情況下，對于輕卡車型，純電動技術路線全生命周期碳排放因子最低，而對于重卡車型，則混動路線全生命周期碳排放因子最低；隨著未來綠電比例提升，電動技術路線將在更多場景內具備碳排放優勢。而除柴油、汽油、純電動、混動、氫燃料電池技術路線外，天然氣（LNG）、甲醇M100等替代燃料也是待探討的方案之一。

根據不同新能源車型滲透率假設情景計算，商用車行駛階段直接碳排放2031-2034年之間達峰，峰值碳排放總量約為6.8~7.8億噸，按照2060年實現行駛階段直接碳排放的目標，保守情景下達峰后碳減排壓力較大。因此，公交車應率先實現全面電動化；一般公路客車逐步提升新能源比例；推動提升輕微型貨車新能源比例；中重卡碳排放分擔率較高，應推動環衛等公共領域中重卡全面電動化。

中國商用車碳達峰、碳中和研究工作組依托工信部《面向碳中和目標的汽車產業實施路線圖研究》課題，研究制定商用車碳中和發展目標、商用車碳中和技術路線圖、商用車碳中和政策支撐手段，目前已完成商用車細分市場、保有量、碳排放強度、低碳成本評估等方面的研究。