在碳中和方面，我們相信在未來不遠，大概四五年內，民航企業成熟的經驗和成熟的管控方法，一定會延伸到快遞企業。對于快遞企業來說，我們現在就應該去做好相應的準備。

以下內容根據4月21日由羅戈網·物流沙龍舉辦的“2022低碳供應鏈&物流創新發展云峰會”錄音整理。

中通快遞集團副總裁、發展研究中心主任 金任群

2020年9月中國明確提出2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”目標。現在已經2022年了，離2030年還有八年時間，時間很緊迫，經濟也在向前發展，我們實現碳達峰這個任務還是比較有挑戰性。那么作為快遞行業，我們也要盡自己的一份能力，來配合國家政府來實現這個目標。

目前，全國碳市場除了已納入的發電行業外，剩余的石化、化工、鋼鐵、有色、建材、造紙、交通運輸等七大行業，將在“順利對接、平穩過渡”的基調下逐步納入全國碳市場。其中，與我們相關的是交通運輸業，從整體看，交通運輸的年碳排放量占比達到10％，所以，這將是需要重點管控的一個行業

每一個被納入碳市場體系中的行業都會有對應的碳排放量計算方法學。交通運輸業里，首先被預納入排放管控的是航空企業，適用范圍除了大家所了解的公共航空運輸企業外，還包括通用航空企業以及機場。

那么排放的邊界，目前是兩類，一個是直接的排放，另外一塊是我們平時用的電力和熱力，這個是間接的。

另外，核算的溫室氣體，其實還算這個比較友好的，就統計二氧化碳，對于其他的一些微量的溫室氣體，目前還沒有納入統計范疇。碳排放總量計算是等于燃料燃燒排放與間接排放的總和。

快遞行業和民航業是同屬于交通業，我們可以把它的方法學拿過來去做一個參考。當然，我們相信快遞行業很快也會被納入。

接下來，我們來看一下企業之間的比較。

中國的快遞企業相對于航空公司來說更加集中，我們看到快遞有六家上市公司，而航空企業有上百家。但是我們從龍頭CR6來看，我們的整個快遞行業是高于民航企業的，從單體企業來看，也要比航空行業更高。

我們相信在未來不遠，大概四五年內，民航企業在碳中和的成熟經驗和成熟管控方法，一定會延伸到快遞企業。對于快遞企業來說，我們現在就應該去做好相應的準備。

快遞行業從政府的這個主管部門角度來說，也做了大量的工作。在過去的兩年，我們出臺綠色治理的法規，還有制度性的文件，各種意見，總共有11項。同時，也出臺了快遞包裝領域國標4項、行標7項、地標2項。

比如我們要去采購信封以及包裝袋，首先要求這些企業要達標，要得到認證，還有一些是指定的企業，否則就沒有辦法入圍。這就等于我們在前面就設置了一個條件和門檻，來保證在這方面能夠做到這個有效的控制。

那么再進一步，除了標準以外，還有一個是提倡，或者說是一種自覺。

比如我們今天在快遞行業大量使用的這個膠帶就做了一個減量，或者叫瘦身處理。它從功能性上的差別是不明顯的，但這個寬度其實已經減去10-20%。換句話說，我們通過瘦身膠帶從某種意義上看，我們就減掉20%。

如果說當我們包裹量增長在10%-15%，其實我們的瘦身膠帶減量部分就已經超過了我們的增長部分。

那么還有一個重大的改革是電子面單。

我不知道大家有沒有熟悉快遞企業傳統的那種面單，它叫五聯單。分為五聯，耗材量大，還有圖層等要求，但現在電子面單它的面積可能只是傳統面單的1/2，就是一個單頁的1/2，而且它的整個材料相對來說更加簡單。這些都是可以直接量化，是一個確定性的革命，以后隨著包裹量越多，整體減少碳排放就越多。

第三方面，行業通過了一個新的技術、新的管理手段，我們使用了循環中轉袋。

現在于我們整個網絡內部的轉運中心重復使用。我們差不多能夠重復使用100次，替代了原有的一次性塑料袋使用，減排量非常巨大，后面我們會再進一步去拓展到網點。

· 案例：中通快遞綠色進展&未來規劃

中通是在美國上市的一家中國企業，性質上和其他企業不同，針對的投資人不一樣，海外的投資人對于環保綠色這一塊會更加敏感。所以在很多場合，我們需要一些公信力指標來評價自己。比如說我們在講這個車輛安全行駛的這方面，誰的指標是最可靠，或者是最真實？

在ESG評級機構的評選，我們在整個全球的這個交運物流體系當中排名47，在中國企業里排名第一。目前為止，在整個車輛安全運行的這一快，中通快遞在保險公司里的整個排名也是遙遙領先其他同行的。

同時，國際這個資本市場的環境內，對于我們自己有很多的一些要求。2021年1月正式加入由世界自然基金會、聯合全球環境信息研究中心、世界資源研究所以及聯合國全球契約項目發起的“科學碳目標”全球倡議，并提交碳目標承諾書，積極響應“雙碳”目標。

除了前面已經完成的工作外，面向未來，我們還要做出更多的行動。這可能也是全行業未來發生的變化。

我們覺得有幾方面，一個是車輛，我們是全球最大的快遞企業，同時也是全球最大的卡車公司，所以在這方面我們首先要去想辦法去做一些改良，來做一些提升。其次還有屋頂分布式光伏以及探索CCER市場、項目、方法學等等。

我們先來看車輛。這個表的數據很多，其實我們是經過仔細的測算，就是電動的純電卡車和柴油重卡的比較，那么柴油重卡里面，還分了一個國產和進口。

那么相對而言，這個國產的這個相對能耗就會大一點。那么根據我們的測算，就目前的電池水準而言，純電單公里運行的成本每公里可以降到一塊一毛四，這個還是挺激動人心的。

如果選擇社會公用的換電站，單公里運行的成本大概是在一塊四左右，當然還有一些電池能力的提升，還可以略有下降。燃油車方面，如果未來這個油會相對降低的話，大概也在一塊五到一塊六。總的來說，可以看到這個數字是接近于或者是更優于我們的燃油車。

碳排放現在只能假設電動車的碳排放為零，從減排的量我們看到，這是一個非常驚人的數量。

進一步來看氫燃料跟重卡的比較，氫燃料首先從目前來說它的使用成本還是要高于傳統柴油重卡。但零碳排放相對于燃油車，氫燃料是有極大的優勢，現在面臨的問題就是氫燃料車未來如何去做降本。

主要成本在于氫燃料的儲存和運輸費用，但是如果本地產氫，那么儲運的費用將有所降低。在西部地區，無論是風電還是水電,其實是有大量的“費電”成分。所以如何把這些費電在當地去把它轉換,然后再用于我們的日常的運營。

我們設計了一個方案，也跟相關部門在探討,通過某種聯運的方式可以把使用純電和氫燃料的成本能有效降下來。

舉個例子：為什么從美國那個洛杉磯卡車運到紐約的成本要遠遠高于從上海港碼頭運到洛杉磯長灘？

這個和海運的成本規模效應有關，水運的成本是較低的，因為它能夠去承載更多的貨物。所以當我們去考慮這個問題的時候，我們是做了一個設想說在重慶、四川，把大量的廢電用于制氫、充電，然后通過水運運到武漢，運到長江的下游，來供我們的車輛使用。

當車輛使用后，再把電池通過水運反向回溯至四川等地，再完成充電使用，那這樣的話大家可能會給疑問說，這個是不是會導致一些混亂？

那么這個時候，快遞企業的優勢就發揮出來了：自身的封閉體系可以對內部的調整、調動、調撥進行有效管理。我舉個例子。

很可惜的一個項目，鐵路運輸的駝背運輸，有很多人做了很多努力，做了很多的貢獻，也付出了很多代價，但最后今天我們看到似乎不太成功。

我們認為它可能忽略了一個用戶，就是快遞企業。如果當年的駝背物流和快遞企業充分合作，效果可能就會不太一樣。

因為快遞企業對這一方面是有非常強烈的需求。快遞企業具備降低成本、降低能耗、提高安全度等優勢，那么雙方合作后，快遞企業可以獲得一定好處的同時，鐵路駝背運輸這種方式也能夠得到充分有效的發揮。

此外，快遞企業要全方位的去看看目前的所具備的各種條件，這種例子很多，包括氫燃料最大的問題就是如何去加氫，但是加氫站建了以后，要實現飽和運營，要不然就變成虧損運營。

我們在思考，如果在京滬線上、京廣線上等能夠布局好的加氫站，毫無疑問快遞企業策略已經能夠滿足加氫站的需求。

所以，快遞企業本身的這種封閉體系會帶來非常大的一些幫助和好處給其他的關聯行業。

那么還有一點，就是我們今天講的就是屋頂的分布式光伏。我們會看到快遞企業在全國各地都是大部分的產業都是自有產權的庫房，未來在這方面也會得到充分的利用。

光伏發電需要儲能，同樣前面所說的純電卡車和換電站也需要儲能。所以，當這兩者得到有機結合時，我們會看到成本會實現非常令人驚喜的下降的空間。

前面我們也提到，一旦被納入碳市場成為控排企業后，我們就可以到交易市場上去交易了。那么萬一或者在這個階段過程中，我們沒有被納入？那我們這些工作要不要去做？做了有什么好處嗎？

那毫無疑問還是有好處的。因為在碳市場的細分市場中，有一個CCER交易市場。只要企業的減排項目滿足對應的頂層方法學，通過前期評估、編制項目設計文件、審定、備案、核證、簽發減排量后就可參與市場交易。借此，充分發揮企業減排的主觀能動性。而CCER的價格方面和碳配額市場中的配額價格是差不多的，現在的價格基本上是在50塊到70塊錢。

但是我們會看到在歐洲價格就是50到70歐元，在美國大概在20美元左右，所以中國的交易的價格，從全球的范圍內還是比較低的，我們覺得當疫情逐步削減淡化以后，相信它會有一個非常大的反彈機會。

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