19世紀90年代，當電力革命與自行車相遇，全世界第一輛電動自行車誕生了。但囿于當時的電池技術和市場需求，兩輪電動車這種新生事物，更多地存在于專利圖紙上。

百年之后，當電池技術的進步與中國轟轟烈烈的城鎮化進程不期而遇，兩輪電動車真正興盛了起來。到如今，中國作為全球最大的兩輪電動車生產和消費國，年產量超過5000萬輛，保有量超過3億。

在這個普及過程中，許多企業都被淘汰出局，但也有一些優秀企業不僅扛過了價格戰的激烈廝殺，而且還探索出了一條升級之路，用實際行路證明，兩輪電動車不只是廉價出行工具，也可以是科技與品質的代名詞。

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突圍：高端的面子，技術的里子

2015年，當雅迪提出要做"更高端的電動車"，行業對此不以為然。

當時，市場上有上千家兩輪電動車企業，為了在激烈的市場競爭中獲得用戶，企業普遍采用請大牌代言人、打價格戰的競爭手段，各種“擊穿價格底線”的促銷活動此起彼伏。

在中國普及兩輪電動車的階段，企業拼價格客觀上起到了推廣產品、壯大行業的歷史作用；而代價是，兩輪電動車這個行業從此被打上了“低價低質”的標簽。

不少企業試圖靠低價競爭熬死對手，在未來獲得更高利潤。但雅迪創始人、雅迪科技集團董事長董經貴認為這不可持續，“打價格戰永遠沒有未來”[1]。

這一判斷來自于樸素的現實：2013年，兩輪電動車產量達到3700萬輛的歷史頂峰，隨后下滑，“以價換量”不再能開拓市場，行業在“低價格-低利潤-低品質”的惡性循環中越陷越深；與此同時，人們的收入不斷增長，低價低質的電動車，越來越不能滿足人民日益增長的美好生活需要。

2016年，雅迪正式向高端化吹向了沖鋒號。這一年，雅迪投資美國電動摩托公司Lightning Motors，雙方聯合研發了世界上最快的兩輪電動車，時速高達352km/h的LS-218。不止如此，雅迪當年還推出了售價8588元的旗艦級智能電動兩輪車Z3，在智能科技上對標手機，動力科技則選用了汽車級技術。

這些略顯炫技的高端產品，實際上是雅迪的奮力一躍。

對企業來說，高端產品一方面可以增強顯性的品牌力，另一方面更重要的是，它們能加速隱性的技術基礎的建設：高端產品的溢價不僅可以提供更充裕的研發資金，同時高端產品提出的需求也會推動技術研發進步。而進步的技術反過來又能促進產品走向高端，兩者形成互相促進的飛輪。

汽車行業常有這樣的例子：高端產品帶動一項新技術開發成熟，而后向平價產品下放，使得整個品牌的銷量與實力都獲益，比如豐田的THS混動技術。

而雅迪則在兩輪電動車行業，率先轉動高端產品與技術基礎這對飛輪。

Z3開啟了雅迪產品高端化進程

尤是Z3，它成為了雅迪大規模啟用新技術的試驗田，搭載了雅迪自研的GTR電機、智能感應燈等技術。與此同時，雅迪已經開啟了電池技術的研發，這些技術經歷擴展、演進、迭代，而后打造了雅迪越來越多的優質產品。

對高端產品和技術實力之間關系的認知和行動，最終為雅迪構建了越來越深的護城河。

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深流：科技戰略的回饋

今年春節，一些電動汽車因在高速上充電難、趴窩而上了熱搜，甚至有網友吐槽“充電一小時，排隊四小時”。其實，3億兩輪電動車用戶的里程焦慮，一直以來都是“房間里的大象”，是一個無法被忽視的問題。

在兩輪電動車行業，成本低、安全性好的鉛酸電池一直是主流，但用戶對其并不滿意——壽命短、充電時間長、冬季續航衰減嚴重。而鋰電池雖然能克服這些問題，又在成本與安全性上劣勢明顯。

電池領域素來有性能、成本、價格的不可能三角，但行業領軍者的使命，向來也是挑戰不可能。

2016年，雅迪了解到石墨烯電池技術，判斷可將其應用至鉛酸電池，為之組建一個上百人的研發團隊開始技術攻關。

作為一種新興材料，石墨烯電化學性能優異，但制備成本高，商業化應用受限。雅迪團隊歷經多年研發，相繼攻克了石墨烯作為導電漿料的低成本制備技術、與鉛酸材料結合的漿料真空霧化技術等尖端技術[2]。

2018年，雅迪研發的TTFAR石墨烯電池問世，眼下則迭代到第三代。相比普通鉛酸電池，其循環壽命長達1000次，是后者三倍，配合快充充電器，最快3個小時可充滿電，容量相比同體積電池也提升了20%-25%。

今年3月，石墨烯發現者、諾貝爾物理學獎得主安德烈·海姆獲知雅迪對石墨烯的普惠應用后，如此評價，“（石墨烯鉛酸電池）大大改善了鉛酸電池的性能，石墨烯的使用，使電池有更長的使用壽命、更快的充電速度，以及在極端寒冷條件下更穩定的充電和放電周期?！?/p>

這其實是一種理想的“技術接力”——科學家負責發現材料的可能性，雅迪則將黑科技轉化成真正造福大眾的產品。

不過，增加電動車續航里程靠的不僅僅是電池，它更是一個系統工程。為此雅迪還開發了高效率電機、電能回收系統、低滾阻輪胎、低電阻電纜等，形成了一套成體系的動力能源技術——TTFAR增程系統。

2020年7月，以TTFAR技術為基礎，雅迪推出了中高端車型“冠能”系列，擊中用戶續航焦慮痛點的冠能系列一上市，便成為熱銷車型。

驅動冠能車型的TTFAR電機

這些在先進技術底座上生長出的中高端產品，支撐起了公司的高速高質增長。

2021年，雅迪銷售1386萬輛兩輪電動車，其中冠能車型就賣出390萬輛，將近每四輛雅迪新車，就有一輛冠能。中高端車型成為主力意味著，雅迪實現了發展動能的升級與轉換。

這種發展模式升級背后，是雅迪對科技研發的信仰，以及真金白銀的投入。

在全球，雅迪超過1000名研發人員分布在6個研發中心，他們組成了雅迪行業領先的能源科技、智能科技、工業設計、制造科技四大技術團隊。依托雅迪的大數據平臺，四大專業團隊面向用戶需求進行針對性研發，讓雅迪成為掌握自主創新能力的科技公司，而非零部件組裝廠。

為供養龐大的技術團隊，雅迪的研發費用連續多年快速增長，并在絕對值上傲視行業。作為結果，截至2021年雅迪擁有1300余項專利，排名行業第一。

而無論是產品的科技升級，還是技術的飽和式研發，這一切在十余年前就有跡可循：2005年，當同行的名稱清一色為車業公司，董經貴前瞻性地給公司起名，雅迪科技。

如今，當雅迪走出了一條科技加持高端產品的正確路徑后，兩輪電動車行業紛紛效仿，但多年投入建立的技術優勢已經為雅迪建立了壁壘。并且，一個足夠好的兩輪電動車品牌，要求也不僅僅是科技屬性。

03

進階：兩輪的價格，四輪的質量

十年前，全國居民人均可支配收入為1.45萬元，當時的用戶對兩輪電動車要求是價格為主，質量湊合就行，服務基本不考慮。2018年，全國居民人均可支配收入已經翻倍，對質量和服務的要求已不能同日而語。

2020年，由中國自行車協會發布的《電動自行車售后服務規范》應聲落地，對零部件執行標準、質保期限等作了規定，其中大部分為1-2年。但兩輪電動車作為一種耐用消費品，用戶的換新時間遠不止1、2年。

如何回應消費者更高的質量訴求，是這個轉型升級中的行業必然要回答的問題。

今年，雅迪新發布了冠能二代雙倍質保車型E8S、DE8S 、DM6S。其中，冠能二代E8S搭載了雅迪最新的TTFAR石墨烯3代電池與TTFAR 2.0增程系統，達到兩輪電動車的續航天花板——一次充電最遠可行駛200公里。

搭載TTFAR 2.0增程系統的E8S

更引入矚目的是，在這批車型上，雅迪首次在行業中提出了雙倍質保，電機、控制器等核心部件質保時間翻倍，像電機這樣的關鍵零部件質保時長進一步提升到了4年。而售價十余萬乃至數十萬的新能源汽車，關鍵零部件質保年限通常也就5年。

這引出了一個事實：科技在兩輪電動車上的應用不僅僅體現在產品功能上，制造能力，同樣是科技實力的關鍵一環。

因為成本低、靈活度高，兩輪電動車行業手工生產、裝配比例遠高于汽車工業，自然在質量保障上無法與汽車看齊，長時間質保對大多數企業來說，意味著售后支出大增。

但當行業的質量體系無法充分滿足用戶的需求，行業龍頭決定用現代化的生產，樹立起新的質量標桿。

過去數年，雅迪建立起了Yadea Link-QC質管平臺，主要工作分為兩部分：

一方面，雅迪進行了生產線的自動化、數字化改造，通過引入大量機器人，實現了電機、車架、焊接、涂裝等部件和工藝的無人化生產，檢具通過率達到95%，遠超手工水平。

另一方面，對生產流程，雅迪在行業內率先引入了豐田TPS精益生產體系，對關鍵零部件的工藝標準定在了汽車級乃至航空級，并以高于新國標的標準進行檢測。

將科技從臺前向幕后的延伸，讓雅迪擁有了領先的制造能力和生產體系，以此為依托，雅迪才能在質保上對用戶作出遠超行業水平的承諾。而從雅迪不斷走高的銷量來看，這最終也轉化為了用戶購買決策的關鍵一環。

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尾聲

作為中國人均保有量最高的交通工具之一，兩輪電動車尤其能體現"時代的脈搏"。當中國逐漸步入高質量發展階段，兩輪電動車也不能例外。2019年推動的電動自行車新國標，可以看作兩輪電動車步入發展轉型期的標志。

在這個過程中，粗放的企業退出了，而秉承"科學技術是第一生產力"的雅迪，接住了"轉型紅利"。

實際上，從80到90分遠比從0分到60分艱難，但時代滾滾向前，人民對美好生活的向往不斷提高，身處其中的企業，唯有用硬核實力武裝自己，激流勇進。