快運零擔市場紛紛擾擾，跨界、上市、并購、銷聲匿跡……多個玩家在這個江湖上掀起腥風血雨。本月伴隨著零擔直營巨頭德邦投身京東，在新勁敵的加入下，行業(yè)似乎被按下了加速鍵。

向左還是向右？

近日，安能物流公布了上市后的首張成績單，此前德邦和百世也相繼發(fā)布了業(yè)績預告或年度財報，一個是“港股快運第一股”、一個是“中國零擔物流第一股”，一個于美股上市，這三家的表現(xiàn)對于行業(yè)來說具有代表性意義，我們通過對比三家的業(yè)績，試圖在行業(yè)加速鍵下找尋行業(yè)發(fā)展之路。

從貨量來看，2021 年安能總貨運量達 1260 萬噸，同比增長23.4% ；百世貨運量為 921.8 萬噸，同比增長9.8% ；據(jù)業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)，德邦近年來的快運年貨運量大多維持在 460 萬噸左右。

從收入上看，2021 年安能營收達 96.45 億元，同比增長 36%，零擔服務(wù)的單噸收入由 2020 年的 694 元/噸增長至 2021 年的 765 元/噸；百世快運收入為 54.35 億元，同比增長 5% ，單噸收入從 615 元下降到 588 元，同比下降 4.2% 。

從上可知，相對其他家，安能的貨量和收入增幅較大，由去年的1020 萬噸增至今年的 1260 萬噸，收入更是即將踏入“百億俱樂部”行列，增速 36% 為近四年最快，更加坐穩(wěn)了“快運之王”的寶座，與其他同業(yè)拉開了競爭差距，這是為何？可能和其快速的網(wǎng)絡(luò)擴張離不開關(guān)系，2021 年安能擁有約 29100 家貨運合作商及代理商，相對于 2020 年增加了近 3000 家，可以說低成本的加盟制快運網(wǎng)絡(luò)是安能快速實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的全面覆蓋及下沉，支撐起貨量及收入規(guī)模。

業(yè)內(nèi)人士稱，加盟制是目前最適合布局零擔快運網(wǎng)絡(luò)的模式，從零擔快運的貨源來看，主要來自工廠件及零售批發(fā)商，這批客戶對成本極其敏感，目前制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級引發(fā)的快運市場需求沒有充分釋放，因此還不足以支撐起一張高成本的自營零擔網(wǎng)絡(luò)。

從利潤上看，百世快運凈虧損 4.57 億，毛虧損 1.22 億，同比虧損 4.4% ，百世集團稱，主要是受到具有挑戰(zhàn)性的宏觀經(jīng)濟環(huán)境的影響，譬如疫情、油價上漲等不可控因素。

德邦此前公布，2021 年年度扣非凈利潤與上年同期相比，預計減少 37,123.85 萬元到 48,411.43 萬元，同比減少 176.04% 到 229.56%。而德邦去年扣非凈利潤為 2.11 億元，這意味著德邦2021年預計將虧損 1.6 億到 2.73 億，這將是德邦自上市以來扣非凈利潤首次出現(xiàn)虧損。

安能財報顯示，經(jīng)調(diào)整后的年內(nèi)凈利潤為 4.08 億元，毛利率11.1% ，毛利 10.66 億元，但年內(nèi)虧損 20.07億元，安能在財報內(nèi)稱，主要歸因于其公司上市后可轉(zhuǎn)換優(yōu)先股帶來的公允價值變動，計入當期損益。這意味著安能當期的整體經(jīng)營性利潤實質(zhì)是沒有虧損的，利潤水平還是呈健康狀態(tài)，只是各家財務(wù)會計的處理方式不同，顯示出來的數(shù)據(jù)，完成上市后自動轉(zhuǎn)換為普通股，預計不再產(chǎn)生相關(guān)虧損，將進入盈利階段。

整體來看，這三家凈利潤表現(xiàn)都不佳，主要看來，疫情的反復、燃油價格的大幅上漲及各家在基建上的投入，如安能物流在干線領(lǐng)域也進行了大規(guī)模投入，一定程度上影響盈收情況。

安能、德邦、百世快運啟示錄

從以上三家的業(yè)績對比情況來看，安能相對其他家表現(xiàn)還不錯，那么我們從這三家企業(yè)身上能得到什么啟示？

戰(zhàn)略聚焦

首先從近期零擔領(lǐng)域事件來看，引起最大波瀾的莫過于京東收購德邦 66.49% 股份的消息被確認，對于德邦近幾年業(yè)績下滑，被京東納入麾下的原因，行業(yè)一時眾說紛紜，有認為是內(nèi)部管理問題，有認為是核心人才流失導致的，也有人直言是德邦快遞、快運雙線走戰(zhàn)略引發(fā)了企業(yè)系統(tǒng)性危機。

可以說，德邦同時押注快運、快遞兩大業(yè)務(wù)是主要的“因”，而無論是內(nèi)部管理問題、核心人才流失，還是業(yè)績下滑、被收購等均是由“因”導致的“果”。

首先，2014 年到 2017 年底，零擔快運業(yè)務(wù)一直是德邦業(yè)務(wù)主體，但收入占比逐年下降，從 94% 下降到 64% ，2021 年上半年更是只占 35%，零擔快運業(yè)務(wù)量更是從 2015 年以來的近 4000 萬票下降到 2018 年中的 1800 萬票，而在中高端零擔業(yè)務(wù)上，順豐等巨頭也在發(fā)起劇猛攻勢；其次，在零擔業(yè)務(wù)未完全實現(xiàn)絕對領(lǐng)先地位時，德邦對快遞業(yè)務(wù)的押注越來越多，但整體業(yè)務(wù)量相對同行仍然偏低，市場份額不足1%，規(guī)模效應(yīng)不顯著，毛利率水平相對較低。可見德邦面臨零擔和快遞雙重挑戰(zhàn)的局面。

另一個主角便是百世。從 2020 年底剝離虧損的店加業(yè)務(wù)，加大投入快遞與快運等業(yè)務(wù)開始，業(yè)內(nèi)便意識到在競爭日益激烈的市場環(huán)境中，板塊跳躍太大，不僅將拖累公司整體營收，還會造成業(yè)務(wù)失焦。一年過去后，并沒有傳來好消息：2021 年 10 月，百世將其中國區(qū)快遞業(yè)務(wù)以 68 億出售給極兔速遞。

斷尾的抉擇為百世拼得了更多生機，今年 3 月，百世 2021 年財報出爐，相比上一年同期凈虧損 20.51 億元， 2021 年實現(xiàn)凈利潤 2.1 億元，在營收及盈利上傳遞出相對良好的信號。

同時，從安能的業(yè)務(wù)來看，2019 年初，安能砍掉了一直虧錢的快遞業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而聚焦核心零擔業(yè)務(wù)，隨之利潤也開始提升，比較明顯的一組數(shù)據(jù)是，2018 年其整體毛利虧損 5.85 億元，第二年卻實現(xiàn)了6.8 億元的整體經(jīng)營毛利。

無論是這三家企業(yè)的發(fā)展路徑還是行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)的案例，也時時刻刻給行業(yè)提了個醒，聚焦主業(yè)才是當下的王道。去年疫情危機下，行業(yè)陸陸續(xù)續(xù)經(jīng)歷了一系列的高成本、高油價、拉閘限電等沖擊，而今年市場波動將帶來更嚴峻的挑戰(zhàn)，加速行業(yè)出清，頭部整合趨勢也愈加明顯，是否有足夠的現(xiàn)金流、豐厚的利潤、強大的運營能力成為立足的關(guān)鍵。這也印證了此前的分析，不再以粗放型規(guī)模論英雄的大環(huán)境下，忽略模型差異與現(xiàn)有資源適配性的戰(zhàn)略擴張，無法聚焦核心業(yè)務(wù)，是不經(jīng)濟、不可持續(xù)且存在極大風險的。

當然，目前也有人質(zhì)疑單一聚焦零擔快運是不是一個好生意？我們也可以看到美國零擔巨頭 ODFL ，其超過 98% 的收入都來自于零擔貨物，業(yè)務(wù)非常聚焦，但是 ODFL 十年市值提升了 22 倍，近 5 年平均凈利率為 14.1% ，去年更是高達 20% 。此前通過分析ODFL和安能的行業(yè)地位、發(fā)展脈絡(luò)、運營策略，我們也發(fā)現(xiàn)兩者是極為相似的，可以說，安能的崛起是中國版“ODFL”的崛起。

長期主義

此前，我們通過對比中國和美國的零擔行業(yè)分析，美國的零擔企業(yè)也經(jīng)歷了很長一段低毛利期，后期隨著美國經(jīng)濟的發(fā)展，運輸品類逐漸偏向高附加值和輕型化，市場對運輸時效、成本和增值服務(wù)的需求不斷提高，行業(yè)集中度也不斷提升，龍頭公司形成遍布全美的零擔運輸網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)其零擔市場形成了穩(wěn)定的壟斷競爭格局，龍頭企業(yè)市值和利潤表現(xiàn)都呈現(xiàn)明顯提升。

而中國零擔市場約為美國市場的 5 倍，且過去五年間中國零擔市場的增速遠高于美國，且中國市場遍布各大中小型專線及區(qū)域型零擔，市場集中度較低。隨著制造業(yè)企業(yè)帶來的貨量需求集中，C2M 模式帶來的整車訂單碎片化，全渠道分銷環(huán)境變革等趨勢，中國零擔市場擁有巨大的整合空間。

如今零擔企業(yè)在資本市場，尤其是二級市場表現(xiàn)不盡如人意，讓人認為這不是一個有吸引力的商業(yè)模式，種種論調(diào)看來，中國零擔快運似乎被低估了。

當然，我們也明顯看到目前三大快運零擔巨頭的利潤表現(xiàn)慘淡，但業(yè)內(nèi)人士認為這是中國零擔行業(yè)的一個階段性表現(xiàn)，無論是從零擔市場規(guī)模、集中度的逐年提升以及國際比較來看，中國零擔快運企業(yè)可以實現(xiàn)相對可觀的利潤率水平。

縱觀零擔行業(yè)，無論是降低總體成本，提升服務(wù)時效，還是優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)，沒有一件事可以在一兩年內(nèi)速成，都需要慢工細活，沒有一個方法可以在一兩年內(nèi)快速提升 20% 或 30% ，只有穩(wěn)健經(jīng)營才能做到持續(xù)的提升。對此，資深人士有個非常貼切的比喻：就像爬樓梯一樣，一級一級臺階的爬，在以前的基礎(chǔ)上往上爬，雖然看上去不是那么快，但是過了一年兩年你就發(fā)現(xiàn)已經(jīng)爬到山腰上了。

因此，在行業(yè)低谷期，企業(yè)不應(yīng)以短期的利潤作為導向，而是在經(jīng)歷周期性洗禮的同時，堅守長期主義思維，建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，深耕運營能力，構(gòu)筑擁有長期競爭力的護城河。

行業(yè)也早已意識到這點，以安能、百世快運等企業(yè)都在提升與質(zhì)量相關(guān)的運營指標，堅持穩(wěn)健經(jīng)營策略。

被稱為“快運領(lǐng)域基建狂魔”的安能，2021 年在自營車隊的投入高達 11.2 億元，自營車隊由約 4000 輛大容量干線卡車和 4600 余輛掛車組成，還增加了約 400 條干線運輸線路，同時為了擴大短途運輸能力，降低單位運輸線路成本，安能將短運輸線路從 9.6 米卡車替換為 13.75 米卡車，以 17.5 米卡車的自營車隊取代大部分長運輸雙邊路線及新的干線運輸線路。

在分撥中心，截至 2021 年底，安能在中國各地擁有 162 家自營分撥中心，其中去年新增加了 15 個分撥中心，每個中轉(zhuǎn)樞紐平均直接連接約 17 個省份，并由大約 3100 條干線運輸線路連接，其中約 96% 是雙邊線路。

今年開年，安能提出要開創(chuàng)“數(shù)字化+能力”的綜合品質(zhì)元年，數(shù)字化作為連接平臺、網(wǎng)絡(luò)及服務(wù)供應(yīng)的關(guān)鍵所在，也是其營運核心所在，業(yè)內(nèi)可能比較熟悉的安能自研的運營控制塔——羅盤系統(tǒng)，每日能處理十幾億條數(shù)據(jù)，使貨量、收入、成本、毛利等數(shù)據(jù)在各經(jīng)營單元間實時復盤，聯(lián)動，從而全面反映公司品質(zhì)管理狀態(tài)，輔助效率決策。更為重要的是，安能的數(shù)字化能力是建筑在其長達12年的運營基因基礎(chǔ)之上的，與運營的深度結(jié)合也成為其數(shù)字化的護城河。

從中長期來看，堅持穩(wěn)健的經(jīng)營策略將對運營效率的提升發(fā)揮關(guān)鍵作用，也是各家企業(yè)想要打長期仗的必經(jīng)之路。

毫無疑問，對于零擔快運市場來說，目前還遠未到終局，動蕩局面將持續(xù)存在，而 2022 年對于任何企業(yè)都是一個關(guān)鍵之年，如我們看到各大中概股的跌跌不休，互聯(lián)網(wǎng)大廠們相繼開啟浩浩蕩蕩的裁員行動，零擔企業(yè)們也將面臨疫情危機、人員壓力、市場變幻、同行模式升級挑戰(zhàn)等百年未有之大變局，但一定程度上，危機也是機遇，在行業(yè)出清下，逆勢增長之戰(zhàn)已打響，下一個被并購的是誰？誰又將提前鎖定行業(yè)決賽位？