最近看了一篇”美國發(fā)貨人”網(wǎng)站的文章，探討了對2022年美線出現(xiàn)牛市或熊市兩種市場的觀點，還列舉了一些不可控的變數(shù)，覺得有點意思，今年就來討論一下這個話題。

 牛市？

 預(yù)計2022年美線是牛市的人認為，農(nóng)歷年前會量價齊高。農(nóng)歷年后貨量馬上恢復(fù)，因為美國的進口商會利用春季的時間補充庫存，接下來馬上又到傳統(tǒng)的圣誕旺季，中間無縫銜接，幾乎沒有淡季，量價齊高的情況會持續(xù)到今年的第四季度。Sea Intelligence 研究了過去幾十年的價格變動趨勢得出結(jié)論：運價從高位回落一般需要一年半時間。如果歷史還有任何借鑒意義， 這意味著2022年運價大幅下滑的可能性不高。目前這個好像是主流觀點。

德意志銀行的分析師Andy Chu和他的研究團隊對船公司今年的利潤前景極度樂觀。船東在2021年的利潤達到了歷史最高水平，但是他對馬士基和赫伯羅特2022年的EBITDA的預(yù)計是大部分人的兩倍。他們預(yù)計馬士基今年的EBITDA將達到346億美金， 比2021年增加43%。赫伯羅特今年EBITDA將是204億美金，比去年增長56%。沒有最高，只有更高。

熊市？

另一種觀點則不那么看好今年的市場。他們認為高額的運費是由美國財政刺激政策支撐起來的，而現(xiàn)在這些刺激政策已經(jīng)沒有了。消費者需求會回落，庫存的補充不會像之前大家預(yù)測的那樣強勁。最后，就像堵車一樣，碼頭的堵塞遲早會被清理掉。

密歇根大學(xué)的副教授Jason Miller指出2021年的零售消費異常旺盛，2022年開始零售會回歸到長期的趨勢，特別是考慮到今年已經(jīng)沒有新的財政刺激政策，學(xué)生貸款的延期還款政策也已停止。新冠也有可能變成一個地方病，不再是個流行病。意思是說生活和消費會慢慢恢復(fù)常態(tài)。

被廣為提及的庫存零售比目前處于歷史地位，但是Jason Miller指出這一比例其實在疫情前就開始下降了。目前美國總體的庫存水平比以往高了很多，由于疫情期間消費需求的不確定性，他懷疑零售商是否還會繼續(xù)增加庫存。那么，庫存的補充是2022貨量的一個重要支撐的論斷是否還站得住腳呢？

Stifel 的航運分析師Ben Nolan給出了一個非常悲觀的預(yù)測：Drewry World Container Index （衡量全球spot價錢的指數(shù)）將從2021年底的9300美金一路急跌到今年年底的2000美金。雖然他承認這一情況更有可能在2023年發(fā)生，但2022年也不是沒有可能。Ben 還進一步指出，目前的艙位的緊缺和高企的運費主要是供應(yīng)鏈的效率低下造成的，真正的需求增長比運力供應(yīng)才高出3%。

兩個變量

新冠疫情：omicron這個變種已經(jīng)在全美傳開，每天上百萬的確診人數(shù)和超高的陽性率毫無疑問開始影響到供應(yīng)鏈的運作。從碼頭的工人， 卡車司機到倉庫的工人，似乎沒人能夠逃脫。特別是碼頭工人，因為感染新冠而被迫隔離的人數(shù)每周都在增加，很多時候船的泊位等到了，碼頭的工班卻排不到，目前已經(jīng)滯后一個月：很多12月中到的船還在等工班。

新冠對亞洲側(cè)的影響也不容小覷。剛剛爆發(fā)的寧波疫情在當?shù)卣畯娪辛Φ慕M織和支持下，對碼頭操作的影響降到了最低。即便如此，還是造成了一定影響。如今omicron 肆虐，試想如果任何一個大碼頭因為疫情關(guān)閉一周時間，造成的影響將非常巨大。碼頭工人和船員的感染問題始終是一個棘手的問題。

美西工會的勞工談判：7月1日合同到期，最早3月開始談判，大概率不會迅速達成協(xié)議。美西碼頭的瓶頸問題突出了碼頭自動化的重要性，這與工會的訴求剛好背道而馳。針尖對麥芒，雙方不會短時間妥協(xié)。船東創(chuàng)紀錄的利潤工會肯定也看在眼里，怎么也要分一杯羹吧。談判不順利，出現(xiàn)怠工的幾率大增，到時美西碼頭的擁堵沒有了喘息的時間，糟糕的情況會持續(xù)一整年。

2022的研判

說一下我自己的基本判斷。

疫情以來美線艙位緊缺和天價海運費主要是由美國財政刺激政策下的疫情經(jīng)濟（實物消費增加，服務(wù)消費下降）和供應(yīng)鏈的瓶頸問題共同作用的結(jié)果。所以要判斷接下來的趨勢，我們還是看這兩個決定因素今年會如何變化。

Omicron 的出現(xiàn)讓美國的疫情快速走向被迫的全民免疫。很多專家預(yù)測，到3-4月美國基本達到全民免疫：以O(shè)micron的傳播速度，大部分人都會感染。打了疫苗和加強針會大大降低住院和死亡率。美國再回到lockdown 的可能性幾乎為零。目前很多公司又開始居家辦公， 學(xué)校也開始網(wǎng)課。所不同的是，經(jīng)過了兩年的疫情，居家辦公和在家學(xué)習(xí)所需要的東西早就買完了，短時間內(nèi)不會再去置換。家里的裝修工程該做的也做了。2021年全年，美國總集裝箱進口量比2019年增長21%，從亞洲進口增長高達25%。貨量的增長是實實在在的。但是，2022年還會在2021年的基礎(chǔ)上大幅增長嗎？

從目前看，隨著服務(wù)業(yè)的放開，對實物的消費不會再有強烈增長。各種財政刺激政策紛紛到期，政府不再派糖。幾十年以來最高的通脹勢必影響消費的胃口和能力。美聯(lián)儲今年預(yù)計加息三次以對抗通脹。工資的漲幅遠遠趕不上通脹，旺盛的消費還能維持嗎？

因此，今年需求端能維持2021的水平或者略有增長是大概判斷。

供應(yīng)端呢？船東還沒有公布2022年美線運力的調(diào)整計劃。相比2019年, 2021年美線運力大幅增長，在普遍看好2022年市場的前提下， 船東減船減航線的可能性不大，估計2022年運力會繼續(xù)增長，但幅度沒去年那么大。

真正影響供應(yīng)端是美國端的瓶頸問題。如果說2021年的市場是在強勁需求和供應(yīng)鏈低效率的共同作用的結(jié)果，那么影響2022年更多的是美國供應(yīng)鏈的瓶頸和低效。持續(xù)的塞港可以抵消高達15-20%的運力，超長時間的等泊打亂了船期，造成起運港某個星期的艙位緊缺，從來推高市場賣價。從歷史經(jīng)驗看，要完全清除目前美國供應(yīng)鏈的堵塞問題至少需要一年以上時間。可是，美西碼頭勞工談判極有可能造成怠工，這無疑會加劇堵塞和拖慢恢復(fù)的進程。在這一點上，很難保持樂觀。

綜上所述，即使2022年消費需求端不會像2021年那樣高歌猛進，供應(yīng)端的問題卻依然存在，美國側(cè)的瓶頸問題還有再變壞的可能。兩者相抵，運力緊張還會持續(xù)，運價從高位回落的可能性不大。