贛粵運河，一個聽起來很玄幻的工程，它南連珠水，北連長江，橫跨南嶺山脈，堪稱南方加強版的京杭運河，而這樣一個浩瀚工程，它再過不久就要變為現實。

2020年國家發布了關于《內河航運發展綱要》規劃出爐，我國的內河航運開始進入了建設的快車道。贛粵運河也作為國家工程進入實際規劃之例，與它一起例入規劃還是浙贛運河，與京杭大運河聯通形成南北大運河。本文將是你看到的最詳實資料，文中圖片只供參考。

內河航運發展綱要

首先，我們必須得肯定贛粵大運河是一項非常有價值的工程，它是長江水系連接珠江水系的國家交通大動脈，它將使珠三角經濟圈到長三角經濟圈和成渝經濟圈的船舶通航里程縮短１0０0多公里，大大降低運輸成本，又可保證粵贛兩地的大量中小船舶由現在的海上航行變為內河航行，確保安全，同時可使水資源得到綜合開發利用，帶動老少邊窮地區實現跨越式發展，為中部崛起做出貢獻。另外，如果再加上京杭運河的聯運，很多大宗商品（如煤炭、糧食等）的南北物流成本將大大降低。

贛粵運河經濟聯動示意圖

贛粵運河方案經過多次比選，最終確定粵贛運河北起江西鄱陽湖口，經鄱陽溯贛江干流而上，經南昌、吉安、萬安、贛州入桃江至信豐，由信豐縣城北入西河，在梨坑越西河與小河分水嶺于深坑附近進入小河，再經粵贛邊界的分水嶺積善亭與廣東湞江上游的孔江水庫相接。

贛粵運河走向示意圖

贛粵運河跨境段路線示意圖

規劃方案中，運河全長為1301公里，按通行1000噸級的三級標準航道建設，其中江西境內為767公里,廣東省境內為533公里，江西南昌至廣東清遠，包括兩省過境段均采用三級航道建設，其余部分為二級航道。其中江西606公里、廣東258公里接近改造完成。

除跨線段外，所有梯級船閘在建或已建

全線設34個梯級船閘，大部分已建或在建，除人工運河跨境段4個船閘，其余全部兼顧發電為一體的水利樞紐。另設一個主配套水源樞紐（桃江極富水庫）。目前，除跨境段（信豐至南雄）外，所有梯級船閘都在建或已建，而贛州市區至韶關市區航道規劃為水深3.2米，底寬50米，彎曲半徑80米，共設十四級船閘，可雙向通航2×1000噸級頂推船隊。

桃江方案中全線梯級水閘名稱

目前韶關至贛州段經過多輪方案比對，已確定經信豐過境至南雄的建設方案，從官方透露的信息上看，已基本確定運河路線，其中贛深高鐵建設已預留通航橋孔，而京九鐵路過運河工程設計也已招標，預計人工運河段前期工作很快就會展開。

信豐桃江入西河走向示意圖

京九鐵路跨運河段改建招標

文中內容可以確定運河走信豐桃江進西河

贛州至韶關段為新修段，占線路全長的59%，其中桃江段和湞江段為改造航道，信豐西河至南雄小河段需人工開挖，從信豐市西河與桃江交匯處進入，沿西河而上跨分水垇從界址鎮孔江水庫穿過進入南雄烏逕鎮的小河，設四個梯級船閘，落差50米。人工河段的水源主要從桃江極富水庫引入，并利用雨季設立多個備用水源水庫，而這四個梯級可能直接采用升船機模式而不是傳統船閘，這樣可以節約大量水資源，從而保證跨境運河段全年通行。

人工運河段水源主要來自桃江極富水庫

文件中明確指出極富水庫的功能

兩省跨境段位置，目前主推薦方案是設四個梯級船，其中孔江和廟下兩個船閘水位與現有孔江水庫水位持平，采用節水型類似三峽升船機過閘，是全線運河最高位置，同時孔江水庫預留雨季蓄水庫容，而梨坑和烏逕兩個次梯級船閘則作為補水及調水段，其中梨坑段引入桃江水，并可為上級閘孔江水庫反向補水。

兩省跨境段主方案示意圖

次方案是從孔江水庫左下側繞過，采用深挖50米深河段，舍棄廟下和孔江兩個船閘，同時烏逕段右移一公里，此方案缺點是工程量大，工期長成本高，好處是可以減少兩個船閘，船只通行時間較短，同時減少對孔江水庫的生態影響。

兩省跨境段第二方案

烏逕至南雄小河段，除挖深加寬取直外，設四個梯級集航運和發電一體的水利綜合樞紐，每級落10米左右。

南雄過境段示意圖

南雄至韶關湞江段和贛州至信豐桃江段，主要利用現有水利樞紐升級改造，并沿線增設兩座水利樞紐完善通航條件，該工作與跨境段人工河同步開工建設。

全線規劃投資預計超3000億元，其中過境段為主要投資，約2000億左右，其余用作現有水利樞紐的改造和升級投資。建成后每年過運河貨物船只將超3.5億噸，并有望逐步提升至8-10億噸，與京杭大運河齊名，并形成直通聯運。

贛粵運河與京杭運河

贛粵運河已被列入《國家綜合立體交通網規劃綱要（2021-2035年）》《內河航運發展綱要》，可以說工程推進工作已不可逆，諸多前期工程都已開工。跨境段修建計劃今年底前完成專題研究報告編制，2022年完成總報告編制，力爭2023年開工建設，預計2030年前后完工。

PS：最后說一下，關于網上很多討論說缺水問題，根據最新的規劃方案，可有效解決運河缺水問題，同時還不影響下游用水，綜合水利樞紐不止有發電和通航的作用，還有雨季儲水作用，而中間過境段又采用節水型升船機，這樣可大大降低用水量，完全不用擔心。還有一些人說不如修個鐵路，但我想說的是，這并不沖突，河運主要還是貨物運輸，要知道全世界的物流運輸中，水運是最便宜的，主要是因為單船運輸量大，特別是針對大宗商品，另外修運河也不會虧本，沿線大部分船閘樞紐都是集發電為一體的，光發電和船只通行費用就足以收回成本，且不說水利功能和就業了！當然受益最大還是江西啦！