“網格倉是社區團購下的蛋”。社區團購研究院陳海超高級研究員認為：在供應鏈端與團長端高度雷同的趨勢下，物流倉配才是社區團購電商平臺的核心競爭力，網格倉的地位與作用目前還不能夠定性，需要更長時間的觀察與研判。

資深行業觀察家訂單兔創始人連杰老師顯然持有不同的觀點：網格倉只是階段性產物，走不好也走不遠。

社區團購商業模式和價值鏈條

網格倉老板的生存現狀如何？讓我們先看看網格倉老板的畫像。雖然眼下都從事網格倉業務，但是老板們的“基因”有很大的“差異”。大體上，網格倉老板的來源有以下幾個：

第一、曾經的美團外賣大商，或者當初錯過成為美團大商機會，至今耿耿于懷的老板。因為前車之鑒，后者看到美團優選的機會，就毫不猶豫地進來投資了網格倉。

第二、傳統的供應商以及合作伙伴，這類網格倉老板大多來自于菜鳥體系等。

第三、在與資本團競爭中出局，被迫退出，轉型網格倉的地方團創業者。

第四、從物流快遞行業轉型來的異業投資者。比如四通一達、極兔、貨拉拉、發網與易酒批等。

第五、下沉市場夫妻店老板，多見于多多體系下。這類老板較多，其現有生意投入成本不高，也有一些物流的資源等。從夫妻店轉型的網格倉位多于下沉市場，其運營成本較低，有一些物流資源。

第六、其他類型的投資者，比如滴滴的服務商等（類似出租車的掛靠公司）。比如，興盛采用合伙制，派站長去管理，因此加盟比較少，以司機合伙的模式去做網格，但是比較封閉。

1 網格倉大面積虧損

“我三個月虧了60萬，周圍的網格倉基本都在虧錢......”從事多多買菜網格倉的吳老板無奈地說，他指了指身后近500平米的倉庫。

吳老板所在的縣級市距離位于市內中心倉的距離大約50公里，每天早上六點鐘準時開倉，一個小時以后，中心倉貨物送達，分揀員開始了忙碌的工作，經過2-3個小時完成分揀配單，發給取貨司機。

按照和各社區團長的服務約定，司機需要在下午兩點鐘以前完成配送。據吳老板介紹，他的網格倉每天能送500到600團，總單量在13000單左右。

這其中有5000單左右是平臺支持的流量，其他部分需要自己不斷去開發新的團長和社區。他的收入主要靠每個團點的補助和每單的服務提成。

我們簡單的給吳老板算了一筆賬，取個中間數，每天送550團，13000單，他的收入為：550*3=1650,13000*0.35=4550，兩項共計6200元。

美團/多多旗下團點物流成本

乍一看吳老板收入不低，但我們不能忽視一點，他做為網格倉的負責人，和平臺之間是加盟合作關系，從倉庫到各個社區團自提點之間的物流費用是需要自行承擔的。

如果說把供應商到中心倉，從中心倉到網格倉之間的物流鏈比作人體血管的主動脈，那么從網格倉到各個社區團自提點的配送鏈就是人體的復雜的毛細血管。

作為一個只相當于超市實力的投資者，他要自己建立一套配送系統是很困難的，只能將配送業務外包給貨的司機。

而司機這個群體，不同城市和地區價格差異較大，以武漢為例，司機拉一趟的價格在280-400元之間，根據車型不同，價格也不一樣，普通面包車280到300元，中型的金杯海獅，小金龍，依維柯需要330-400元之間，一個訂單2W左右的網格倉需要15-20個司機。

按照這個比例，吳老板每天需要派至少10個司機才能完成訂單配送（實際上10名司機，每輛車拉1300單的貨是很緊張的，車輛的容積十分有限）。

我們按每個司機350元一趟計算，僅司機一項的開支就超過3500元，占營業毛利的近60%，除此以外，還有網格倉的房租15%，分揀工人的工資15%-20%，貨品折損，包裝物料費用，管理成本10%，當然還有平臺罰款，這都是不可控因素。

如果在一二線城市，由于司機相對短缺，限行、交通管制等因素。像北京這樣的一線城市，基本上全面虧損。

總體來看，各大社區平臺目前網格倉盈利水平普遍比較低。盒馬（淘菜菜）的盈利水平算是比較高的，但是最近調價之后，也會掉到60%左右的盈利面。

因為從訂單層面來看，和美團與多多相比，還是不夠穩定。因此，預計調整完之后，可能會造成大面積虧損情況。

相比其他平臺，如果不覆蓋鄉鎮的話，多多縣域的網格倉的盈利水平處于中游，但是其在一二線城市的業務基本上是虧損的，總體來說，多多有40%的倉處于微盈利或者盈虧平衡狀態，剩下60%是虧損的。

網格倉陷入兩難境地，繼續擴團，就會繼續增加配送成本，收縮市場，等于放棄利潤。

美團體系的網格倉虧損面積最大達到了70%，持平或者盈利占比30%，因為美團的考核和要求更為嚴苛。

興盛直營盈利相對較多，最近興盛除湖南區域外，其他地區訂單下滑比較明顯，網格倉要盈利比較困難。

網格倉能否盈利，和平臺也有很大的關系。比如，單量夠不夠大，覆蓋范圍情況等，太小不行，單量不夠，太大也不行，物流成本飆升，同樣難盈利。

規則方面，平臺的結算方式決定了能否盈利。淘菜菜的最高，10月份單服務價降了一毛之后，盒馬體系下的網格倉盈利壓力也很大了。

除了物流成本高，配送線路不合理，且大部分社區團團效低下也造成了物流資源的浪費，不少司機因為要送幾十個雞蛋卻要跑到20公里以外的自提點。

投入幾十萬，一個月的純利才1—2萬元，難怪很多網格倉老板都想退出。本身收入水平不高的情況下還可以接受。但是在一二線城市，網格倉老板的生存環境就非常差了。

大面積虧損狀態格局迫使大家都考慮第二曲線問題。如何在危機中尋找新的盈利增長點？目前來看，可能的轉型方向有以下幾個。

2 轉型做團批

團批算不算一條出路呢？

首先，團批是不是具備強大的選品能力(團批本質上也是爆款思維)，基本上類似地方性團購平臺。

團批發展好了，充其量可能是過去的地方團，而地方團在資本團平臺的擠壓下紛紛出局，此種的情況之下，投資者再去做一個區域性的團購，并無多大意義。

其次，團批能否持續出爆款，新的團批平臺進入市場，剛開始做的時候，能夠獲取商家的支持，優惠力度很大。

過一段時間之后，一旦供應商發現銷售量大大低于預期，所謂的優惠支持就難以為繼。用戶當然會被一些爆品吸引，但是更多的時候是需要連續性價比高的大眾商品。

在這方面，與資本團相比，團批處于明顯劣勢。當然，對團批而言，打游擊也許還有生存的機會，但是一旦想繼續做大就不得不進入陣地戰，難有勝算。團批本質依靠爆款模式，但是持續發現爆品絕非易事。如果不能持續推出爆品，就會被用戶冷落。

當然，業內也有人對團批持樂觀態度，中原團批聯合創始人李炳元是堅定的網格轉型團批看好派，同時他強調銷配一體化的網格倉轉型網格倉成功概率更大，純粹的提貨點網格倉很難轉化團批，如何實現網格倉同團批業務的對接是需要進一步研究的課題。

3 網格倉和快遞融合

網格倉第三條轉型路徑是實現網格倉與快遞融合。

將網格倉轉變成為物流快遞的驛站——借助這一思路，極兔取得很快發展。但是，相比先發企業“四通一達”，極兔在網絡上還不夠完善，這樣就難以滿足服務體驗升級的戰略，比如上門取件。

極兔急需快速擴張驛站覆蓋范圍，完善網絡的訴求，部分社區團購的網格倉恰好滿足了他們的需求。目前，極兔已經將部分社區團購的團點發展成為驛站。

無獨有偶，京東也在做這方面的嘗試，比如京喜拼拼的網格倉和京東快遞業務之間的融合。

原本京東大都是收企業的件,很少上門去ToC件，一旦和一定數量的網格倉融合，未來就有可能提供針對個人上門取件業務。網格倉都發展為驛站，本質上是通過增加經營范圍，在沉沒成本不變的情況下，增加經營范圍增加收入。

當然，理論上看，網格倉和快遞驛站的融合并沒有什么問題。但這并不意味著這種方式就是適用于大多數網格倉老板的“第二曲線”，原因如下：

首先，這種方式有多大的普適性還未得到驗證。從快遞企業視角來看，并非所有的快遞企業都有把社區團購網格倉變為驛站的需求。那些快遞網點已經比較完善，驛站密度足夠大的寄快遞公司根本就不需要借助網格倉的力量。

其次，從市場的范圍來看，一二線城市的快遞物流體系已經很完善了，轉型驛站幾乎不可能。這條路徑更適合下沉市場，尤其是|縣城—鄉鎮這樣一個物流上的閉環。

電商發展離不開物流體系的支撐，農村最后一公里的物流是電商發展的一個斷點或者堵點。

其中，最大的制約因素在于“縣—鄉鎮”這個環節。曾經，從縣城到鄉鎮的物流成本很高，即使網格倉嫁接物流業務，也是不劃算的，但是隨著農村電商的發展，這一情況有很大的改變。在鄉村振興政策紅利之下，農村電商已經有了很大的發展。

不過，隨著阿里等巨頭的進入，這一狀況有了很大的改觀。阿里研究院發布了《2020中國淘寶村研究報告》顯示：2014年以來，隨著國家電子商務進農村綜合示范項目的實施和阿里巴巴集團農村戰略的推進，淘寶村數量持續增加，近三年每年新增均在1000個以上。

2020年全國28個省(自治區、直轄市)共發現5425個淘寶村，比上年增加1115個。巨頭的參與，使得農產品上行和電商下行的“斷點”和堵點在逐步減少或者消失。

換言之，電商巨頭把“縣城—鄉鎮”這一個環節的物流業務“養”了起來。

對網格倉老板而言，可以借助“范圍經濟”，在高頻率下鄉這一常態下，順帶把“縣城—鄉鎮”物流業務和自身的社區配送業務融合在一起，承接資本團物流外包業務，或可成為新的盈利點。

歸納一下，快遞和團點的融合能否成為網格倉老板的第二曲線，取決于三個因素：

（1）平臺的態度，比如美團未來是否會社區快遞業務，理論上美團依托現有的外賣業務，完全具備補增加成本的情況下，向快遞業務延伸的可能性。

（2）物流企業對此是否有訴求，比如。極兔這樣的企業可能需求更大。

（3）所在的市場層級。下沉市場的網格倉嫁接物流業務的可行性更大，特別是“縣城——鄉鎮”這個范圍的網格倉老板借此轉型。一二線城市如此轉型幾乎不存在可能性。

4 歸附傳統經銷商

經銷商有這幾個功能，分別是分銷、墊資、物流和售后。

經銷商物流本身就承擔物流配送的職能的。從經銷商到服務商本身就是經銷商的轉型路徑之一。因此，完全可以通過收購或者投資網格倉，涉足社區團購業務，增加物流業務的收益。

當然，這種方式同樣更適合物流相對欠發達地區，尤其是縣域市場的經銷商。

5 為供應商承擔部分物流職能

位于中心倉附近的網格倉可以協助供應商將商品從共享倉配送到中心倉，這是網格倉轉型的第五條路徑，當然，這一轉型方式僅適用于地理位置上靠近中心倉或者共享倉的網格倉。

顯然，這種轉型路徑對大多數距離中心倉較遠的網格倉而言，并不可行。

社區團購流體系

當然，本文只是列舉了幾條可能存在的轉型路徑，難免掛一漏萬。對網格倉老板而言，尋找第二曲線不僅要大膽設想，更要能夠實際落地。

對于網格倉未來轉型與自救，社區團購研究院高級研究員李保林老師評判：

社區團購新零售模式有兩個偉大創舉，誕生了團長與網格倉這兩個概念與崗位。網格倉是社團電商發展和分化迭代過程中的產物，是資本團社區電商商業模式中的重要支撐點，是資本團社區電商三級履約交付鏈條中的一個枝干樞紐。

網格倉的商業母體是社團電商，社團電商不消失，網格倉永遠有商業價值。這是毋庸置疑的！

社團電商歷經4年演化已是領銜第三次商業零售革命的最先進的生產力及生產關系代表，是商品流通中的供給側改革，是移動互聯網時代下的消費者體驗升級的需求側改革。這一商業鏈條中網格倉的功能不可或缺。

團長，網格倉，當天預售次日提，集采集配是社團商業模式高速發展過程中沉淀下來的最重要的核心資產，要充分理解每一個點的眼前價值和長遠價值，階段亂象和要素本質。

互聯網越發展，城配物流越重要。網格倉是城市倉配物流的創新和迭代，是新型城配體系中的枝干樞紐和毛細血管，有非常多的不被現階段發現和被挖掘的價值。

電影《教父》里一句臺詞說的好，花半秒鐘就能看透事物本質的人，和花一輩子都看不清的人，注定是截然不同的兩種命運。