河南中南部地區某縣城，上午10點，一輛六米八的箱貨車停靠在某網絡型零擔物流企業直營店前。打開車門，諾大的車廂前面，孤零零的7件紙箱凌亂的擺放著，這就是當天從鄭州集散中心場站下轉到門店的唯一一票到貨，從東北到河南的7箱配件，運費190元。

司機尷尬的苦笑著從駕駛室下車，不由得又談起物流成本來：來時的高速過路費81元；110公里油費104元；僅此兩項成本費用已基本等同于當天一票到貨的物流運費。

下午兩點，司機啟動貨車載著提貨員外出提貨，在提完幾票運費2000多元產值的貨物后，時間來到下午六點，在無貨可提后，司機開車原路返回鄭州貨場中心。

以上慘淡的物流景象，便是現如今網絡型零擔物流企業眾多物流網點所面臨的現狀。

相比于十幾年前門前車水馬龍、生意火爆的零擔物流行情，用冷冷清清、凄凄慘慘形容現如今的零擔物流一點也不為過。

轉型后的德邦快遞不溫不火；不停融資的安能物流毫無起色；順心捷達、壹米滴答業績平平；天地華宇半死不活，佳吉快運垂死掙扎；遠成物流被申請破產……

隨著近些年我國民營快遞行業的爆炸式發展，物流服務進一步向物流需求客戶下沉深入，“門到門”的物流服務已成為客戶需求的主流。

擅長“最后一公里”配送的快遞行業，在同行業白熱化競爭的大環境下，將服務“觸角”伸向有能力服務且利潤更高的零擔貨運市場。

相較于老牌的零擔物流企業，快遞行業衍生出來的快運服務具備時效性快、價格合理、服務便捷等特點，零擔貨運市場這塊蛋糕自然被快遞企業端走一部分。

刨除自身市場慢慢被快遞行業蠶食的外部因素，網絡型零擔物流企業在歷經十幾年的輝煌發展后，“網絡”這個以往引以為傲的優勢正逐漸轉變成為自身發展的“包袱”。

上門提貨、送貨上門大勢所趨下，“最前一公里”、“最后一公里”為短板的零擔物流面臨著，幾乎收不到貨的終端網點依舊要支付著高昂的房租成本；一個網點最少四五個人的高昂的人力成本（一般公司交的有社保）；高昂的車輛運輸成本。

龐大的物流網絡開支使得網絡型零擔物流企業不得不進入“燒錢模式”。一邊是貨量日益減少導致規模效益淡化，成本變相增加，一邊是經營慘淡下的時效性不足和服務質量下降，貨量越來越少進入惡性循環。

另外，網絡型零擔物流企業經過長期發展，公司內部形成的一些弊端陋習，腐蝕著公司的穩健發展體系，已使之處于積重難返地步。

削減直營網點、引進招商加盟成了網絡型零擔物流企業斷臂求生的無奈之舉，但在網點布局和同加盟網點合作黏度上，零擔物流企業又陷入了迷茫，輕資產運作與網點管控力的矛盾又成了網絡零擔物流的又一痛點。

市場競爭是殘酷的。物競天擇，適者生存同樣適用于物流行業，網絡型零擔物流企業能否有“刮骨療傷”的改革決心，能否找到更好的運營模式，能否把握好自營同加盟之間的平衡，做好網點布局將成為涅槃重生的關鍵！