快遞行業“以價取量”已不是秘密，不過近期一位內部人士表示，“未來5年每年再降價10%，價格戰打到三通一達剩2家”，側面顯示了行業競爭將進一步白熱化。

2020年全國快遞平均單價為10.55元，同比下降10.6%。各玩家的平均快遞單價均出現下滑，順豐快遞平均單價為17.8元，同比下降18.9%；通達系企業單價降至2.2-2.3元，降幅高達20%-30%。

全國快遞平均單價及同比變化▼

數據來源：國家郵政局，西南證券整理

對此，中信建投研究指出，快遞行業處在高增速狀態下，行業內玩家并不會采取收縮戰略，而是基本采取針鋒相對的激進策略，陷入價格戰泥潭。價格戰作為格局整合最有效的手段，預計短期仍將被頭部企業用于加速行業份額集中。

申萬宏源也表示，在行業出清之前，價格戰大概率持續，市占率高的龍頭快遞企業有望最終勝出，行業將由龍頭競爭逐步向寡頭競爭轉變。

隨著行業價格戰持續推進，快遞企業的股價表現劇烈分化。中通、韻達、圓通和申通2020全年股價累計變化分別為+24.3%、-52.9%、-9.1%和-48.3%。究其原因，由于高強度價格戰持續不斷，企業經營業績受到直接影響，市場對于未來價格戰持續時間以及企業表現的擔憂不斷加劇。

2020 年中報顯示，中通、韻達、圓通和申通營業收入增速分別為同比+3.2%、-7.95%、+4.5%和-6.21%，扣非凈利潤同比變化-13.2%、-47.5%、+8.15%和-95.9%。事實上，未來行業價格戰平息后，單票價格輕微幅度的提升將帶來利潤的強勁回升，戰后存活下來的企業也有望迎來市值修復。

那么，這場價格戰何時才能結束呢？又或者說，價格戰的結束具有哪些標志呢？

部分企業或在3-5年內退出競爭

價格戰的深入不斷侵蝕著行業利潤，行業內玩家逐漸分化，落后方無力繼續跟進，將面臨被動退出或被兼并收購的風險。

安信證券指出，2020Q3中通、韻達、圓通、申通和百世的單票扣非凈利分別為0.26、0.07、0.09、-0.03和-0.26元，單票盈利大幅下滑且分化顯著，申通和百世進入虧損狀態，市占率同比下滑幅度均超過1%。

因此，就目前來看，快遞行業價格競爭會持續加劇，業務整體逐步向頭部集中，行業集中度還有進一步提升空間。

相較而言，美國、日本快遞行業較為成熟，其行業集中度CR4已超過90%，形成穩定的寡頭壟斷格局。

2020年12月，隨著極兔等新玩家逆勢入局，我國快遞行業品牌集中度CR8僅為82.2%，同比下降0.3%。

對此，中通的戰略決策將市場份額置于盈利之上，犧牲短期利潤的增長，在2020Q3市場份額達到20.8%，同比增長1.9%，計劃仍以2%的增幅持續擴張，于2022年實現25%的目標。

一位業內人士指出，可以預見當價格戰逐步平息時，未來市場上的存活企業僅會有3-4家，瓜分被淘汰企業所釋放的市場份額，最終龍頭企業占據30%左右的市場份額。

快遞企業市場份額變化趨勢▼

數據來源：公司公告、Wind、國信證券經濟研究所整理

“重資產”下規模效應發揮至極

快遞行業具備典型的規模經濟特征，當規模效應發揮到極致，單價成本持續被攤薄，即使繼續降價，企業仍能實現盈利。

目前，快遞企業正在加大資本支出，利用規模效應以降低單票成本。中信建投報告顯示，通達系自2020年以來融資力度明顯加大，中通港股上市融資95億元，圓通非公開發行A股股票募資37.9億元，韻達中期票據、申通公司債規模均達20億元，以募集用于資本支出的大額資金。

基于此，各快遞企業單票成本持續優化，2020Q3中通、韻達、圓通和百世的單票成本同比變化為-9%、-23%、-18.6%和-13.7%。

以中通為例，2020前三季度累計CAPEX同增80%至61.9億元，計劃在未來5年維持高強度的資本開支。其中——

50%的資本用于分撥中心和土地，目標建立200~300個小型分撥中心，由加盟商網點直接運至派送網點，使得現有網絡平直化；

30%用于調節車輛運輸模式，持續擴大自有車隊以及長尾高運力掛車比例，降低運輸成本，優化成本結構；

還有20%被分配給自動化設備，增加自動化分揀線數量，提升分揀帶傳輸速度和利用率，充分利用產能。

中通通過成本領先戰略，預計未來2-3年內單票成本每年降幅達10%左右，為繼續跟進價格戰、爭奪市場份額、形成規模效應創造空間。

除了增加資本開支以實現成本管控，快遞企業也正在規避阻礙形成規模效應的風險。例如，企業通過對加盟商低息貸款、增量補貼的激勵機制，減緩加盟商在價格戰中承受的壓力，維持加盟網絡的穩定，避免其崩潰進而沖擊快遞企業本身；當下各電商平臺競爭同樣火熱，降低對單一電商訂單的依賴，也有助于提高未來實現規模效應的可能性。

市場成熟期，龍頭拓展產品線

當市場步入穩態，成熟的快遞企業加大外延產品線的力度，轉向品類拓展，單一板塊的價格戰對整體業務的影響將被削弱。

對通達系企業而言，傳統的低價件業務能夯實規模經濟底盤，而時效件更能助力業務越過規模經濟瓶頸，具備強協同效應。因此，中通、韻達等紛紛試水中高端市場，試圖與順豐分食，推出星聯時效件、韻達特快等以時效為核心的業務。不過，時效件業務尚處于前期的高投入階段，星聯時效件占中通業務的比例不足2%。

而順豐作為行業綜合物流的領跑者，以冷鏈、快運為代表的新業務已經逐步度過投入高峰期，進入發展中期。根據中國冷鏈物流協會，順豐冷鏈業務于2019年實現收入51億元，同比增長20%，營收規模連續2年居行業首位。

根據運聯傳媒統計，快運業務于2019年實現收入127億元，同比增長57.2%，營收規模居行業首位，從成立到登頂只花了4年時間。與此同時，通達系龍頭中通同樣開展了冷鏈和快運業務，去年12月中通云冷注冊資本增至5億，并預計未來投入會持續增加；中通快運業務在2-3年內成功躋身行業前5，都表明了中通開啟增量業務的決心。

一位機構投資者認為，目前眾多快遞企業上市的現象不可持續。“對于腰部快遞企業來說，目前資本開支已經明顯跟不上龍頭，而龍頭企業或將在未來3-5年內繼續以每年10%的速度下調單件價格，那么這些腰部企業將被加速出清”。