近日一段視頻在物流圈傳的火熱：有一群物流專線老板聯合聚會，共同喊出了“維護市場，抵制三志”這樣的口號。

似乎一復工，在物流專線市場上，區域專線就杠上了專線平臺三志？三志真的是在做低價攪亂市場么？區域專線公司為何對平臺企業這么苦大仇深？這兩者能否形成和諧共存的局面？

新開專線1噸以下免費運

據羅戈網.物流沙龍了解，三志物流在全國的物流市場有個公認的標簽：價格低。因此，即使是同行，也有不少專線會找上三志幫忙運貨，以此降低自己的成本支出。

所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳，基本市場也是習以為然。

而這一次為什么徐州就引發了專線聚會聯合抵制的事件？

據羅戈網.物流沙龍獲悉，3月28日，三志徐州子公司新開通了不少新專線，例如沈陽、長春、哈爾濱、襄陽、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事，但這次打出的廣告促銷有點狠：“一噸以下免費運”。

這下子在徐州當地物流市場引發了軒然大波，才有了聚會抵制事件。

真是低價攪了局？

那么外界不禁有個疑惑真的是三志在用遠超成本的低價攪局？三志做到這種引發眾怒的價格真的虧本？區域專線反抗大票零擔網絡平臺背后的核心究竟是什么？

羅戈網.物流沙龍也向三志物流的低價策略進行了解，三志物流相關負責人羅軍對此表示：“三志子公司之間的策略是不一樣的，有些子公司就是走量，走性價比這樣的策略。”

他提及三志物流董事長余嵩對專線物流的三個階段理論，余嵩認為專線發展三個狀態分為：原始專線、專線公司、專線平臺模式三類。以這次引發市場輿論的徐州子公司為例，目前正處于公司階段。

“專線公司要運營發展必然后很多策略、方式，其中低價策略就是搶占市場的一個重要手段，為什么我們低價能做，他們低價做不了？”

羅戈網.物流沙龍就此專門向三志物流長春地區子公司負責人鐘連雙了解了低價策略下三志子公司的盈利狀況。

鐘連雙介紹，“三志是合伙人制度，每個子公司自主經營，沒有誰會做虧本的買賣。”

“據我所知，徐州目前做出來的價格調整，完全是在保證公司利潤的基礎之上做出的，它是盈利的。”

“低價完全是因為市場成本的下跌造成的，一方面國家高速收費因為疫情給出優惠政策，高速路橋費不收了，這個紅利應該是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。這對物流來說就是最大的兩項成本節省。”

“而且哪個子公司為了引流，把哪個產品的價格下調下來，很正常對吧？”

他認為開辟新的專線，或者某條線路上的貨運不充足，因此做免費發貨都是情有可原的，“貨主在免費發貨的過程中，是不是別的線路上的貨物也會交給你，這些總要給錢吧？這就是種銷售方式。”

疫情下的市場焦躁？

對于三志一貫的低價策略，鐘連雙認為還需要具體情況具體分析，“每個子公司都會根據地域的不同，結合自身的發展，去制定全年的發展目標和發展戰略。每個子公司所定出來的戰略和目標都是不同的。我認為每個子公司都有權利根據自己當地的實際情況來定價格，或者是一個發展思路。”

但他不認可所有三志子公司都是低價策略的路子，“就長春而言，哪個專線的價格能收到我們長春專線的價格？比如我們長春到大連的線，都收到220元/噸，別人都收150元/噸。”因為鐘連雙手中的客戶都是品牌商，對品質要求很高，因此他的專線收費基本不受市場價格競爭影響。

鐘連雙提到三志昆明子公司，專門接了不少品牌項目，手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單，“當地哪條專線能跟他們去比？”

但他也承認，不少三志子公司走的就是貨量策略，“他就是要走貨量，從而降低成本，因為他們市場足夠大，這還是要根據現實情況制定策略。”

不過他判斷即使是這樣走貨量的低價策略也都是盈利的情況下對價格作出調整，“某些同行覺得攪局、利益受損，只能說盈利的利潤率可能會下降，并不等于沒有利潤。”

今年市場之所以對低價反響這么大，主要還是受到疫情影響，專線市場行情并不太好，各個專線公司產生了危機感，在這樣的危機感之下，三志頻頻傳出新開專線，尤其是還搞起“一噸以下免費運送”這樣的活動，受關注度陡然上升。

40天開辟近70條專線 頻率快么？

據悉，自從復工以來，三志物流在40多天時間開辟了近70條專線。

這個速度、頻率真的快么？

今年部分三志物流新開專線

據羅戈網.物流沙龍獲悉，目前三志物流在全國擁有2300條點點直達專線，150多個分撥中心，800多個區域網點，75個分公司以及32個三志自營式自有物流園區。

而在2019年3月底，三志的開線總數是多少呢？超1800條。也就是說過去的一年內，三志新開了500條專線，平均每月大概新增42條。

以此推算，40多天開近70條，也就維持了去年的平均速度。

羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了，他提到三志5年內的目標是打造15000條專線，每天發出2萬輛車。今年的目標是做到經營額55億元到60億元，開辟專線3000條。

也就是說新增700條專線，每月需要完成平均指標在60條左右，確實40多天開近70條，速度還慢于預期。

鐘連雙對總公司開線的速度也不覺得詫異，“去年開線也不慢的，肯定是業務量到了才會開線。”

以他負責的長春地區為例，即使今年行業預期不明，他的業務量遞增預期仍然在15%～20%。

近期，他負責的子公司也是“三連發”——新開3條專線，“這些都是存量開線，比如我們原先就有長春到濟南的專線，但每個月比方說濟南線要發出45車，其中有15車都只是中轉，之后要發往臨沂，那我們就新開了直達臨沂的專線。主要還是看業務量。”

他認為，今年因為專線市場行情不明，導致這樣平常的開線動作和正常的銷售策略引發市場焦慮。

“還是對比出來的。”

低價從何而來？

羅軍告訴羅戈網.物流沙龍，事實上三志并不想給外界造成競爭、排擠這樣的印象。“我們更希望通過這種方式告訴大家，加入我們平臺后，你的成本控制能力會得到一個較大的提升。”

“市場規模這么大，沒有一個公司能完全吃透，大家并不是完全的競爭者，還有一種商業關系是競合，大家可以一起成長起來。”

據羅戈網獲悉，目前三志降本增效的方法主要有兩個。

一個是“合伙人模式”，各個子公司均以線路、項目為單位，同建同享，形成了若干個獨立核算的小組織進行單元化經營和核算，以此激發積極性，增強競爭力。

另一方面則是形成規模化和網絡效應。例如點點直達，滿裝滿載，自上車輛，降低運力成本，操作分流承包，板塊化經營，這些方法使得三志的運營成本遠低于市場和同行，由此能有更大空間進行價格營銷。

羅軍以徐州到南昌專線舉例，“三志可以形成雙邊往返，因為我們網絡夠全，線路夠多。”

今年專線公司加速倒閉整合

此次抵制三志事件，羅戈網.物流沙龍看到的是專線市場的動蕩不安以及人心焦慮。

一方面是疫情的影響，雖然前兩個月專線復工難，由此引發貨量滯壓，3月專線市場獲得一次性爆發，看似業務量不增反減，但后續生產線復工慢，貿易線訂單量下滑，必然導致后續幾個月專線的業務量下滑。已經有不少小專線老板向羅戈網.物流沙龍憂心上半年的經營，并且預測，今年將倒下一批專線企業。

并且雖然國內的疫情平穩，但海外疫情卻大量爆發，由此帶來了某些進出口專線的業務停滯。

鐘連雙介紹，其公司長春到大連的專線受到國際疫情影響較大，“基本都是出口貨，后面受影響的時間也不好預測。”

另一方面，綜合性物流公司的跨界競爭。

據羅戈研究院的統計，今年1月份安能獲得3億美元融資，2月壹米滴答融資10億人民幣、順豐速運融資3億美元，其判斷快運競爭市場格局將逐步進入巨頭競合時代。

當然大票零擔市場整體有8000億到1萬億元的市場，也并不是一家企業吞得下的，后續還是一個整合競爭合作的過程，能容下的企業和平臺也不會太少。

此外，今年情況特殊，經濟環境差，造成了貨量的下滑，生產制造業為了生存也都在壓縮物流成本，利潤空間不斷在縮小，這種壓力轉嫁到了專線市場。

有行業專家判斷，“之前幾年行業內說可能有1/3的專線會倒閉，1/3的專線可能會加入平臺。今年的情況對專線市場產生一個比較大的擠壓作用，會加速這樣的倒閉整合速度。”

但倒閉與否依然需要具像化到個體，市場判斷前幾年真正用心經營專線的老板依然會活得挺好。

一位物流圈大佬甚至將今年這場專線的危機類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺的沖突競爭。“多少貨運信息部還不是死得死，貨運園區還不是走向冷清？”

他認為無論是物流哪條賽道，為客戶創造價值，給客戶降低成本或者提高服務品質才是生存之道。

“趨勢不可擋，不思進取者遲早淘汰。”