在上半部分中，我們談到在大明王朝初期及之前的千年歷史長河里，古代中國在倉儲、運輸等方面都有豐富而樸素的經驗，有些實踐甚至遙遙領先于當時的世界。但隨著歐洲中世紀后的地理大發現開啟全球貿易、積累原始資本，蒸汽機發明引發工業革命、加快現代化進程，西方各國逐漸強大了起來，包括物流的發展也一日千里。而依然埋頭做著天朝大國夢的明清統治者們，卻看不清世界的進步。當一次次被打臉蹂躪后，一代代有志之士奮起直追，才有了今天能跟上、甚至重新引領世界的基礎。

中國物流的變革也是被夾在歷史洪流中，滾滾向前。

郵輪——洋務派與列強的硬碰硬

前面我們講過，鄭和下西洋時率領的船隊，規模和造船的水平都屬當時世界之最。但那是代表“天朝上國”的門面，船也難再超越了，畢竟木材的屬性決定了船型的極限。另外，由于禁海和閉關鎖國，民間的船舶基本只是在江、河、湖里用，所以當列強的堅船利炮從海面上打進來時，近代中國人民還劃著舟楫呢。

被鴉片戰爭砸開了通商口岸后，外國郵輪在中國的海面上賺得盆滿缽滿，晚清王朝看著眼饞，覺得自己也能賺這個錢，畢竟開大船的經驗還是有的，只是把船上的木頭換成鋼鐵而已。于是由洋務派大臣李鴻章牽頭建立輪船招商局，成立了近代史上中國第一家輪船運輸企業，艱難起航了，要跟當時的太古洋行、怡和洋行等列強直接對干。

作為中國第一家近代民用企業，輪船招商局屬于“官督商辦企業”，即企業由商人出資，合股的資本為商人所有，公司按照自己的規范章程制度管理，企業在政府監督之下，但是盈虧全歸商辦，與官無涉，這樣的組織形式源于李鴻章對于官辦企業只會虧損的慘痛認識，但更重要的是，他找到了合適的商業人才來掌舵。

李鴻章從英商怡和洋行挖來了很早就接受西式教育、學習英語、又一直在外國人開辦的企業做事，干到怡和洋行總買辦職位的唐廷樞。

唐廷樞來到輪船招商局后，向李鴻章提出了兩個建議。一是將招商局“承運漕糧為主、并兼攬客貨”的運營方針改為“攬載為第一義，運漕為第二義”。二是招商局“局務由商任，不便由官任”。這兩個建議的目的，是盡量淡化官方背景，強化商業規則。畢竟，中國商人出錢入股，就應該擁有經營權。否則的話，賺錢還好說，虧錢了找誰理論？

輪船招商局的崛起，讓英商太古、怡和，美商旗昌等競爭對手十分警惕。為了排擠輪船招商局這個后來者，他們打起了“價格戰”。不過有李鴻章撐腰，唐廷樞在輪船招商局內部優化管理，降低成本，從容應對“價格戰”。太古、怡和兩家競爭對手一共發起了兩次“價格戰”，但都沒有達到預期目的，他們自己反而損失慘重，不得不中止了這種損人不利己的“價格戰”。

輪船招商局甚至還有足夠的實力，于1876年3月成功收購美資旗昌輪船公司，完成中國第一次收購外商資產的壯舉。輪船招商局也通過此舉，將公司的輪船迅速增加到33艘，接近中外輪船總噸位的三分之一。從1877到1883年，輪船招商局每年光是水腳收入，就高達190萬兩銀子。不僅如此，由于輪船招商局的加入，長江航運呈現良性競爭的局面，航運運費穩步下降。據總理各國事務衙門大臣陳蘭彬估計：從1873年到1876年，因為運費降低，中國商人少付給外國航運公司的費用在1300萬白銀左右。這是輪船招商局帶給中國商人真金白銀的紅利。

到了今天，全球十大集裝箱港口里有七個都是中國的港口（上海、舟山、深圳、廣州、青島、香港、天津），不得不感嘆晚清時期做對了一次航運業的重大變革，用正確的人在正確的時間，做正確的事，讓新中國成立后有機會接棒起跑，在改革開放短短幾十年間沖向世界航運的前列。

驢拉火車——封建頑固派的最后抵抗

相比于航運業的順風順水，鐵路運輸在近代中國的起步可謂是寸步難行。鴉片戰爭以后，列強在航運上收入頗豐（輪船招商局只占三分之一的份額），一直也想引進火車，在鐵路運輸上賺錢，結果幾十年間都推不動。

先是1862年英國人在安定門外修了一條一里長的小鐵路搞展示，民眾看熱鬧挺開心，官府卻怕了，認為會驚動山神和墳里的亡靈，再加上朝廷里議論下來，覺得國防安全也是大問題，鐵路直接深入腹地了，那不國家不穩？趕緊去拆了。

英國人后來想，北京不讓修，那我在上海買地修，而且報建時說的是修馬路。當這段從上海到吳淞14.5公里的"馬路”（實則鐵路）開通后，上海全城出動，都搬著小板凳看火車，而且票賣得很貴，三等座的票價都要相當于普通人家一個月的工資。但大家喜歡坐著玩，經常有事沒事去高消費體驗火車一回。

當然沒幾天又驚動了北京當局，要當作違建拆除。英國人沒辦法，在自己買的地盤上跑火車都不給，于是漫天要價，要求試運行一年再拆，到時清王朝必須收購全部資產。其實一年內英國人的投資成本早已收回，晚清王朝還花了大價錢買走這些資產，但就是不讓用。

1872年同治皇帝大婚，英國人想走高層路線，說送禮物吧，連機車帶鐵軌，造一段鐵路送給新當家的。結果人家不收這禮，英國人眼看修鐵路能掙錢，就是修不成。

接下來又到李鴻章出場了，1876年他在唐山搞了個官督商辦的開平礦務局（開灤煤礦的前身），還是讓輪船招商局的總經理唐廷樞來籌辦。煤采出來了怎么運出去呢？于是自己仿照英國著名的蒸汽機車“火箭號”造了一段鐵路，可惜火車沒跑多久“火箭”的速度，又被守舊勢力喊停了，說離東陵、西陵近，火車轟隆隆的聲音驚動了皇陵怎么辦？沒辦法，只能用驢馬來取代火車頭拉車廂。

后來，李鴻章以操練北洋水師練兵要用煤，耽誤了海軍誰承擔得起為由，還是把這條自唐山至胥各莊的運煤鐵路重新用火車頭開了起來，這就是中國自建的第一條標準軌運貨鐵路。自打開了先河，跑起來之后，再加上內困外交的局面，也迫使頑固勢力不斷退讓，自然就有詹天佑自行設計并施工的京張鐵路等后續故事。

百余年間，“國民經濟命脈”——鐵路展開了史無前例的跨越式發展，從0.5公里的“展示鐵路”到“八縱八橫”的鐵路交通網構建完畢、電氣化改造、機車提速……中國鐵路發展史，見證了一個國家的百年巨變。目前已經遍布全國的鐵路網，在打贏藍天保衛戰的新形勢下，即將靠大運量、更環保、運價低而發揮更大的作用。

駝峰航線——飛機殘骸鋪就的空運補給線

當萊特兄弟在1903年底第一架“飛行者1號”試飛上天36米，空中停留12秒時，后來被譽為“中國航空之父”的馮如就關注到了，身在美國的他決心要依靠中國人自己的力量來制造飛機，并得到當地華僑的贊助。1910年，馮如駕駛著根據寇蒂斯“金箭”和萊特兄弟的“飛行者一號”，制作的第二架飛機在奧克蘭進行飛行表演獲成功（第一架飛機沒飛成功報廢了），并受到孫中山先生和旅美華僑的贊許，同時獲得美國國際航空學會頒發的甲等飛行員證書。按原計劃，馮如將他創立的“廣東制造機器公司”改名為“廣東飛行器公司”，從美國遷回廣州。

1911年11月9日，辛亥革命廣州光復，馮如被革命當局任命為陸軍飛機長。馮如積極為革命軍組織飛機偵察隊，打算協助革命軍攻打清軍。由于清政府很快垮臺，飛機偵察計劃未實行。一年后，馮如在廣州燕塘飛行表演中不幸失事犧牲。

近代中國航空運輸業真正有業務量時，已經到了第二次世界大戰時期了。太平洋戰爭爆發后，日軍為了迫使重慶國民政府投降，對香港和仰光實行轟炸，接著又切斷了滇緬公路，使大量的援華物資無法運進中國。面對如此嚴峻的局勢，為保證二戰亞洲戰場上對日作戰的軍備物資，中美兩國決定聯合開辟新的國際運輸線。于是誕生了舉世聞名的“駝峰”航線。

“駝峰”位于喜馬拉雅山脈南麓的一個形似駱駝背脊凹處的一個山口，它的海拔高度高于當時美國主要裝備機型（DC-3、 C-46、 C-47）最大爬行高度，但又是中國至印度航線的必經之處，于是1942年4月—1945年11月短短三年間，不能達到一定高度以飛越山區地形的美軍飛機，不得不通過非常危險的迷宮般的喜馬拉雅山隘航行，頻繁遭遇強氣流，強風，結冰，設備老化等狀況，結果就是594架飛機失蹤或報廢，1659人死亡或失蹤。但是通過這條運輸航線，中國向印度運送派往境外對日作戰的遠征軍士兵，再從印度運回汽油、器械等戰爭物資，直到1945年1月開放中印公路后其重要性有所下降，但運量為零是到了二戰結束了。

駝峰運送行動是世界上規模最大，時間最長的空中戰略橋梁，總計飛行時間約150萬小時，空運的總噸位為65萬噸，只有1949年柏林封鎖時的空運行動在貨運量上超過了它。這段慘烈的空運史為什么沒有被大力歌頌，甚至很多人都不曾聽說過呢？非紅個人覺得其實美國也不是出于大公無私，而是希望苦難的中國繼續拖住日軍在泥潭，讓自己國內安全并爭取研制原子彈的時間；并且駝峰航線運輸的物資絕大部分都配備給蔣介石的嫡系部隊，組建所謂美械師，這些美械師在抗戰中發揮的作用遠遠不如用于打內戰！另外美國從支持國民黨政府打內戰開始，到抗美援朝，入侵臺灣、越南戰爭等等，一直對新中國采取敵對措施！所以也沒有必要重點宣傳美國援華的駝峰航線。雖然我們也不否認美國援華對抗戰的幫助，但不作為主流歷史進入教科書，也在情理之中了。

新中國成立后，從開國大典時“飛機不夠，那就飛兩遍”，到1949年11月2日，中國民用航空局成立，在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。

從上圖可以看出，在不靠海、不沿江的內陸地區，有機場；在一些鐵路都伸不過去的西部山區，也有機場。在時效和服務上的優勢始終令航空運輸占據著中國運輸的高端市場。

滇緬公路——抗戰物資的輸血通道

前面我們提到，駝峰航線之前，其實是有一條抗戰物資的公路干線的——滇緬公路，只不過日軍很快侵略了緬甸，切斷了這條輸血通道而已。

抗日戰爭初期，日本帝國主義有一個妄想，是要在三個月內滅亡中國。侵華日軍當時確實做得很絕，把主要的交通要道都切斷了，于是9個月時間內搶筑成功的滇緬公路，竣工不久就成為了中國與外部世界聯系的唯一的運輸通道。

整個工程共完成土方1100多萬立萬米，石方110萬立方米，大、中、小橋梁243座，涵洞1789個和部分路面工程，比美國預想的三年時間節省了兩年多。而且在中國的公路史中，除滇緬公路外，從沒有一條路，是80%以上依靠老人、婦女和兒童組成的勞工修筑完成的。

雖然沒有像現在的公路一樣做硬底化，但在那個炮火連天的年代，在地形極其復雜的滇西之地，在缺乏施工機械的情況下，幾乎所有的路段，都是20萬名中國勞工夜以繼日，用自己家里帶來的背簍來搬運泥土和石塊，人挑肩抗，一點點鋪起來的。長達959.4公里的路（中國段），僅用時9個月實現通車，每一公里，都流淌著滇西人民的血與淚。

滇緬公路被譽為“抗戰輸血管”，從物資上給抗戰以巨大的支持。據統計，滇緬公路貨量1939年為27980噸，1940年為61934噸，1941年為132193噸（之后就被切斷了，改飛駝峰航線）。在運入外國援華物資的同時，也輸出了大量英美所急需的作為償還物資的鎢、銅、錫等有色金屬及桐油等物資，支持了英美的反法西斯斗爭，成了埋葬日本占領中國妄想的交通大道。

愚公移山的精神一直影響著勤勞的中國人民，從滇緬公路開始，到抗戰成功、新中國成立后，修路筑橋的事業從未停止，以至于獲得了一個“基建狂魔”的稱號，看看當下我們四通八達的國道——國家級公路干線吧。

截至2019年，中國公路總里程已達484.65萬公里、高速公路達14.26萬公里，居世界第一。

要想發展公路運輸，光有路不行，車也得跟上。國產貨車的發展同樣經歷了從無到有，從有到多，從多到優的奮斗過程。

車輛僅僅是運載工具，要想形成運力，還得有相應的組織形式。改革開放以前，無論是生產資料，還是消費品都以“計劃”的形式運作，流通在其中的價值微乎其微，所有的運力都可以通過自建而自成體系（如廠礦企業自備車隊、糧食車隊、供銷車隊、各地的國營運輸企業等）。

改革開放后，經濟的運行規則在根本上發生巨大的轉變，新的規則也在倒逼配套體系的創新。1983年，交通部提出“有河大家走船，有路大家走車”的改革方針，一舉突破所有制的束縛，個體戶快速涌入貨運市場，中國物流產業的大踏步發展也就此拉開帷幕。

當時基礎薄弱的貨運行業，一開始無法滿足市場化發展所帶來的巨大需求。同時，加上信息閉塞，使得“貨多車少”成為那個時間節點最大的矛盾，越來越多的車和人涌入物流市場。很快，車多貨少的情況出現了，于是，專門攬收貨源信息的職業涌現，信息部、黃牛、配貨站，甚至城市物流中心不斷涌現，客觀上給壟斷的貨運業帶來了蓬勃生機，貨運業的服務質量大幅提升，貨運價格不斷趨向合理，使全社會尤其是生產流通企業普遍受惠。貨運個體戶由于經營靈活，吃苦耐勞，從貨運業經營中賺取的利潤還是相當豐厚的，產生了大量的運輸萬元戶，成為當時社會的一大亮點。

20世紀90年代，原有的國營貨運企業在與為自己打工拼命的競爭中大面積虧損，相繼倒閉。運輸個體戶不斷發展壯大，或成立貨運公司，或相互合并成立車隊，個體戶購買車輛也大多掛靠在貨運公司或車隊，車輛管理完全游離于貨運公司和運輸車隊，貨運公司和運輸車隊只收取一定費用，并為掛靠車主開具有關經營票據。這一時期貨運行業的競爭已跟20世紀80年代的競爭有所不同：當時的競爭是個體戶與國營集體運輸企業的競爭，個體戶有著明顯的體制優勢；而90年代以來貨運業的競爭主要發生運輸個體戶之間，由于貨運業普遍存在規模小、散、多的現狀，對客戶議價能力弱，致使整個行業利潤不斷下滑，許多企業和車主都徘徊在虧損的邊緣，尤其是隨經濟大環境的影響，抗風險能力很弱，一旦經濟整體形勢不好，貨源少，貨運業內大家相互壓價，保本經營，甚至虧損經營，一些法制意識淡薄者甚至以違法經營來降低成本，例如，超載超限、偷逃過橋過路費等，公路運輸越來越陷入困境。

不過，最近5年開始，公路運輸行業整合加速，市場集中度增加，一些大玩家開始聯盟，逐漸改變小、散、亂的局面，加上信息化、數字化、智能化的科技應用，相信公路運輸還是會走上一條更穩的發展道路。

快遞——傳統物資配送的顛覆

現在的年輕人也許對“郵電局”這幾個字沒什么概念了，在非紅小時候那可是人民生活不可或缺的，叫“人民郵電”。非紅本人就是在老家縣城的郵電宿舍長大的，在那個年代，能做福利分房的企事業單位并不多，而郵電局就是其中之一。我們兒時在宿舍區一起玩的小伙伴們，父親或母親都是郵電局的職工，甚至不少雙職工。小朋友們的目標很多都受身邊人的影響，要努力學習，考上北郵（北京郵電大學），至少也是重郵（重慶郵電大學）或南郵（南京郵電學院），然后畢業后分配到省會城市的郵電局上班，端上比父母更穩的鐵飯碗。

那時候普通人家里都沒有電視機，了解新聞主要的渠道就是收音機，親友之間交流也沒有電話，更沒有手機，大家相互寫信。因此每天郵遞員來送報紙的時候是最開心的，偶爾收到一封遠方寄來的信，更得高興好幾天。

寄包裹，是昂貴而稀少的。除了計劃外的物資，基本沒有大范圍轉移的物品，所以即使有一些業務，也是親自送到郵電局門市部，通過與信件一樣的郵路運到目的地郵局，所以運送的時間是很長的，并不像現在的快遞。

后來世界的發展完全超出人們的想象，改革開放后市場化，專業化、分業經營是建立市場體制的重要思路，因此，郵電分家了，分成了郵政和電信。當時的政企分離并沒有充分考慮到未來的競爭，更沒有能事先預測到幾年后移動通信的飛躍式發展。

2000年電信和移動再次分家，中國移動集團于2000年4月20日成立，同年5月17日，剝離無線尋呼、移動通信和衛星通訊業務后成立了中國電信集團公司。在當時“入世”談判、強化競爭等背景下，更無人能預測到手握固定電話等傳統優勢資源、被指責為寡頭壟斷的中國電信在被南北肢解后，崛起的中國移動會成為更大的寡頭。

后來還有電信、移動、聯通、網通等之間的分拆、合并故事，那些細節都放一邊了，關鍵是通信網絡、有線電視等基礎設施的快速推廣，最初分家的郵政局日子難過了，畢竟訂報紙的人少了、寄信的更少。

而包裹業務，正在被一幫所謂的“黑快遞”小公司肢解。

信息的流通擴大了人們的視野和涉獵范圍，物品的流通速度卻跟不上，于是快遞需求出現了?？爝f始于商務需求，興于網絡購物。函件、合同、樣品、發票等商務件需求快速增長；加上2003年非典爆發，大家不能出門，觸發了網絡購物的興起；再由于2009年新《郵政法》正式予以民營快遞合法化的身份，自此迎來了電商和快遞的爆發式增長。

雖然后來商務件的業務量也在增長，但勢頭和占比遠遠不如網購需求，2013-2017年我國網絡購物復合增長率高達37.2%，主要原因是國內零售供應鏈復雜且冗余，區域分割的流通體制限制了實體零售業跨區域擴張，這種瓶頸讓網絡購物成為了傳統物流的替代，而不是補充。

11年，從2009到2019，第一個雙11走到現在，11個雙11，半部快遞史。之所以稱其為“半部”，因為快遞公司不僅是電商網購和11年雙11的主力軍，同時也在不停的迭代并衍生出多種新業態、新模式和新商機。從2009年郵政法修訂時在郵政管理部門登記備案的快遞企業有5500多家，快遞江湖打打殺殺至今，上半場已經收官，留在場上耳熟能詳的這幾家快遞巨頭，也正開啟下半場自動化、智能化等更為精彩的變革之旅。

寫到現在，非紅把我所知道的中國物流變革發展故事就講完了。中國物流的歷史全局太大，而非紅學識有限，不能面面俱到，只好盡力幫大家理一理脈絡，并且在力所能及的范圍內，為公司、行業推動一些小的變革，希望能在中國物流的變革史上，與大家共同寫上那么一筆。