一、2019年市場發展情況概述

1、2019年集運市場整體呈現“旺季不旺”，全年運價相對低位平穩運行

2019年，CCFI整體表現相對平穩，大部分時間介于800-900點區間，全年振幅13.6%。一季度，春節假期前出貨小高峰出現，航商借此成功推動運價上漲，達到2015年5月以來的最高點至891.32。節后運價回落，因歐元區英國“脫歐”情況未明、德國經濟增速放緩和意大利出現經濟衰退等因素影響，需求增長乏力，運價恢復較往年緩慢，航商數次亞歐航線運價推漲計劃未見成效。二季度，市場進入春節后淡季，需求增長乏力，中美貿易摩擦出現反復，北美市場不確定性增大，航商采取了臨時停航和減速慢行等措施，但受需求基本面影響，推漲運價幅度有限。三季度，進入傳統運輸旺季，班輪公司加大運力投放，但由于歐洲主要國家和美國經濟增長呈現放緩跡象、中美貿易摩擦繼續等原因，整體市場需求較為疲軟，并未出現預想中的需求高峰，整體呈現“旺季不旺”的局面。四季度，春節前出貨高峰開始出現，在大規模停航措施、低硫油附加費全面征收、中美第一階段經貿協議文本達成一致、歐美經濟出現回暖等多重因素疊加下，航商推動運價上漲成功。

圖1-1 2019年CCFI（中國出口集裝箱運價綜合指數）走勢及說明

數據來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

2、從長周期來看，國際集裝箱市場運價仍處于底部恢復調整期

雖然2019年全球集裝箱船隊總運力增速得到有效控制，船隊閑置運力創兩年來新高，但受全球集裝箱海運貿易量增速持續放緩影響，市場運價整體保持自2016年歷史底位后的底部恢復調整期，CCFI（中國出口集裝箱運價綜合指數）整體運行在700-900點區間，整體較為平穩。

圖1-2 2004-2019年CCFI（中國出口集裝箱運價綜合指數）走勢

數據來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

2019年國際集裝箱班輪運輸市場平均運價較2018年保持微弱增長，全年CCFI均值為823.98點，較2018年同比小幅增長0.7%，均值和增速均與2018年基本持平。

圖1-3 2008-2019年CCFI（中國出口集裝箱運價綜合指數）年度均值及增速

數據來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

3、全球集裝箱海運量增速連續二年放緩，太平洋航線海運量十年來首次負增長

近年來受全球經濟增速持續放緩等不利因素影響，國際商品貿易量增速持續下降，作為國際商品貿易主要的運輸方式，集裝箱海運量增速也同步下降。據克拉克森數據顯示，2019年全球集裝箱海運量為1.98億TEU，同比增長2.0%，增速較2018年回落2.2個百分點。自2017年起，全球集裝箱海運量增速已連續二年下降。

圖1-4 2001年-2019年全球集裝箱海運量

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

2019年全球集裝箱海運量總體保持低速增長態勢，其中大部分主干航線海運量增速均出現放緩甚至負增長；太平洋航線方面，受中美貿易摩擦反復影響，運輸需求下降明顯，集裝箱海運量出現十年來首次下降，同比增長-1.3%。

圖1-5 2009-2019年太平洋航線集裝箱海運量及增速

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

4、船隊總運力規模保持低速擴張，有效運力增速創三年來新低

2019年，全球集裝箱船隊總運力增速基本呈現緩慢下降的趨勢，年度總運力規模達到2287.6萬TEU（同比增長4.0%），增速較2018年下降1.6個百分點，總體保持低速增長勢頭。其中，11月份有效運力增速創三年來新低，降至0.4%。

圖1-6 全球集裝箱船隊總運力與有效運力情況

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

注：有效運力=總運力-閑置運力

5、全球船隊閑置運力創兩年來新高，遠東-北美航線運力下降明顯

截至2019年底，全球集裝箱船閑置運力為138.40萬TEU，占全球船隊總運力的6.0%，與2017年3月基本持平，相比2018年同期上漲3.1個百分點。2019年集裝箱船隊全年閑置運力占比整體呈先跌后漲的趨勢，其中4月末閑置運力比例達到全年最低水平為1.3%，隨著入塢安裝脫硫塔船舶數量逐漸增多和航商停航力度加強，閑置運力占比大幅增長，至12月達到兩年多來新高。

圖1-7 2016-2019年全球集裝箱船隊閑置運力及占比情況

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

其中，遠東-北美、遠東-歐洲航線集裝箱船隊運力比例較2018年同期分別下降3個百分點和1個百分點。

圖1-8 2018與2019年全球集裝箱船隊分航線運力布局情況

二、市場發展變化及趨勢分析

1、船舶交付量大幅下降18.0%，手持訂單量處于十年來低點

2019年，全球集裝箱新船交付量預計為106.69萬TEU，同比下降18.0%。其中，18000TEU以上的超大型集裝箱船交付運力占比為47%，較2018年增加了6個百分點，1999TEU以下的小型集裝箱船交付運力占比為10%，較2018年增加了7個百分點，新交付船型呈現明顯的“兩端化”趨勢。2019年下半年，地中海航運接收了2艘23000TEU的集裝箱船，該船型是目前世界在役最大的集裝箱船舶。

圖2-1 2014-2019年（F）新交付船型運力分布情況

數據來源：Alphaliner，上海國際航運研究中心整理

2019年全球集裝箱船舶手持訂單量448艘，共計277.85萬TEU，處于近十年來歷史最低水平，較2018年同比下降3.2%。其中，1.5萬TEU以上船舶手持訂單運力占比首次減少，自2018年首次超過50%后下降了5個百分點。

圖2-2 2009-2019年集裝箱船舶手持訂單情況

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

圖2-3 2011-2019年集運市場各船型手持訂單運力占比

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

2、船舶拆解量大幅回升，拆船價格快速下滑

2019年全球有96艘、累計運力規模18.63萬TEU的集裝箱船舶進入拆解市場，船舶拆解量大幅回升，同比增加82.0%。

圖2-4 2009-2019年集裝箱船舶拆解量

數據來源：Alphaliner，上海國際航運研究中心整理

截止2019年12月27日，集裝箱拆船價格年度均值為418$/ldt，同比下降9.6%，最大值為415$/ldt，最小值為370$/ldt。

圖2-5 2012-2019年集裝箱船拆船價格

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

3、短期內低硫油供應存在較大缺口，高、低硫油價差達200~300美元以上

據預測，2020年全球船用燃油用量近2億噸，其中低硫油需求量在1.35億噸左右，低硫油供應缺口在40%左右。截止2019年底，低硫重油價格連續攀升，由于低硫重油市場缺口短期內可由MGO高價輕質油填補，推動MGO價格持續上漲。其中，低硫油、MGO與高硫油之間的價差一路走高，目前價差總體維持在200-300美元/噸區間，富查伊拉MGO與高硫油(IFO380)價差一度超過400美元/噸，新加坡港低硫油(VLSFO)價格一度超過MGO。

新加坡燃油價格

鹿特丹燃油價格

舟山燃油價格

VLSF0-IF0380油價差

MGO-IF0380油價差

圖2- 6主要加油港燃油價格情況

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

4、安裝脫硫塔船舶數量快速增加，超大型船舶為安裝主力

2019年安裝脫硫塔成本大幅下降200~300萬美元，單價降至300~500萬美元，安裝脫硫塔對班輪公司來說成為有吸引力的選擇。截止2019年12月，已有327艘集裝箱船選擇安裝脫硫塔，其中新交付船舶已安裝脫硫塔艘數為62艘，改裝脫硫塔船舶艘數為265艘，其中100艘在改裝中，平均改裝時間已達52天。選擇安裝脫硫塔船型中，1.8萬TEU以上集裝箱船運力占比為39%，艘數占比為16%。

圖2-7 2016-2019年選擇安裝脫硫塔集裝箱船情況

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

表2-1 選擇安裝脫硫塔集裝箱船情況

數據來源：Alphaliner，上海國際航運研究中心整理

按艘數

按TEU

圖2-8 分船型安裝脫硫塔集裝箱船情況

數據來源：Alphaliner，上海國際航運研究中心整理

圖2-9 安裝脫硫塔平均改裝時間

數據來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

5、東南亞進出口貿易額三年來首次負增長，航線運價全年劇烈波動

東南亞主要貿易國貨物進出口貿易額在經歷了2017年和2018年的強勁增長后，2019年1-10月貿易額下降到22553.72億美元，同比增長-2.6%，較2019年下降16.1個百分點，比世界貿易組織（WTO）預計的2019年世界商品貿易量增速（4.0%）低6.6個百分點。令人眼前一亮的是，越南進出口貿易量持續保持蓬勃發展，2019年1-10月貿易額達4273.34億美元，同比增長8.2%，領跑東南亞其他國家。

圖2-10 2010-2019年東南亞進出口貿易總額及變化情況

數據來源：東盟數據庫、WTO數據庫、越南海關，上海國際航運研究中心整理

2019年，東南亞集裝箱班輪運輸市場運價波動幅度相比2018年大幅增加，在8月末和11月初，東南亞集裝箱運價指數（SEAFI）綜合指數分別出現近兩年半的最低點（351.08點）和最高點（991.25點），全年振幅高達78.9%。綜合指數全年均值為662.5點，較2018年同期下跌15.4%（121.05點）。

圖2-11 2018-2019年東南亞集裝箱運價指數（SEAFI）

數據來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

6、班輪行業市場集中度持續提高，歐洲-北美航線集中度最高

分班輪公司來看，對比2008年，2019年前十大班輪公司的運力份額提升22.5個百分點至83.0%，其中馬士基航運和地中海航運排名仍位于前列，但運力份額提升了7.1個百分點。在班輪業行業整合潮中，中海集運和中遠集運合并收購東方海外，日本郵船和美國總統同樣被整合，行業集中度大幅提升。

表2-2 全球前十大班輪公司2008和2019年運力份額及集中度情況

數據來源：Alphaliner，上海國際航運研究中心整理

注：2008年為2月1日數據，2019年為1月6日數據

說明：市場結構分為6個等級：極高寡占型(CR4>75%)、高集中寡占型(65%<cr4<75%)、中（上）集中寡占型(50%<cr4<65%)、中（下）集中寡占型(35%<cr4<50%)、低集中寡占型(30%<cr4<35%)、原子型(cr4<30%)< p="">

從航線集中度來看，歐洲-北美和遠東-歐洲航線屬于高集中寡占型，前三大班輪公司地中海航運、馬士基航運以及中遠海控在東西主干航線中規模優勢明顯；南北航線同樣屬于高集中寡占型，馬士基航運憑借漢堡南美占據較強優勢，澳新/大洋洲航線的領導者為達飛輪船。區域內市場表現分化，歐洲區域內航線屬于中（上）集中寡占型，地中海航運相對優勢明顯，而亞洲區域內航線為低集中寡占型，市場參與者眾多。

表2-3 前十大班輪公司分航線運力市場份額及集中度情況

數據來源：Alphaliner（2019年12月），上海國際航運研究中心整理

說明：市場結構分為6個等級：極高寡占型(CR4>75%)、高集中寡占型(65%<cr4<75%)、中（上）集中寡占型(50%<cr4<65%)、中（下）集中寡占型(35%<cr4<50%)、低集中寡占型(30%<cr4<35%)、原子型(cr4<30%)< p="">

7、非聯盟公司在遠東-歐洲航線已無立足之地，大型班輪公司加大投入超大型集裝箱船舶

具體分航線來看，在遠東-歐洲航線上，三大聯盟運力占比達到100%，其中2M聯盟占比39%，Ocean Alliance占比36%，THE Alliance占比25%，非三大聯盟船公司已無市場份額；在遠東-北美航線上，三大聯盟運力占比達到81%，其中Ocean Alliance占比39%，THE Alliance占比23%。

遠東-北美航線

遠東-歐洲航線

圖2-12 2019年東西主干航線上三大聯盟運力占比情況

數據來源：Alphaliner（2019年12月），上海國際航運研究中心整理

從船型分布來看，大型班輪公司的船舶大型化趨勢明顯，1.8萬TEU以上集裝箱船的運力角逐基本在前七大班輪公司之間展開，相較于2018年，長榮海運、地中海航運、中運海運1.8萬TEU以上集裝箱船的運力占比分別提升了11個百分點、4個百分點和3個百分點。萬海航運和以星航運10000-15100TEU船型運力占比分別提升了8個百分點和11個百分點。而太平船務、X-Press和德翔海運等小型班輪公司增加了3000-5100TEU船型的船舶數量，對區域內航線進行運力升級。

圖2-13 全球前20大班輪公司2019年的船型結構情況

數據來源：Alphaliner（2019年12月），上海國際航運研究中心整理

8、主要班輪公司盈利情況大為改觀，中遠海控前三季度凈利潤大幅上漲

2019年前三季度班輪行業盈利狀況整體上優于2018年，赫伯羅特、萬海航運、中遠海運的盈利大幅提高，馬士基、ONE和長榮海運扭虧為盈，陽明海運、現代商船和以星航運大幅減虧，但達飛輪船因收購基華物流導致短期“消化不良”陷入虧損，美森航運因夏威夷航線貨量持續疲軟和運營成本上升導致利潤下滑。

表2-4 2019年前三季度主要運營商財務業績（百萬美元）

注：1僅包括集裝箱航運及其相關業務；2 4-9月；

數據來源：公司財報，上海國際航運研究中心整理

2019年前三季度，中遠海控營業收入達到1116.17億元，同比增長36%，凈利潤達到21.16億元（同比增加145.2%），其中集裝箱航運業務收入1068.8億元，同比增長37%。公司加大對“一帶一路”新興市場和區域市場開發力度，發展第三國運輸，在中遠海集運和東方海外雙品牌運作下，完成貨運量1910.3萬TEU，航線收入同比增長。

表2-5 中遠海控2018-2019年前9個月營業收入和成本

數據來源：中遠海控季報，上海國際航運研究中心整理

圖2-14 中遠海控2019年前9個月貨運量和航線收入

數據來源：中遠海控季報，上海國際航運研究中心整理

三、國際集裝箱運輸市場2020年發展展望

1、影響因素分析

中美第一階段貿易協定簽訂在即，全球經貿環境將有所改善。據IMF和WTO預測，2020年全球經濟增速和貿易增速將分達到3.4%、2.7%，較2019年分別提高0.4個、1.5個百分點，整體經貿環境有所改善。其中，中美雙方將在華盛頓簽署第一階段經貿協議，預計雙方將在知識產權、技術轉讓、食品和農產品、金融服務、匯率和透明度、擴大貿易、雙邊評估和爭端解決等方面達成共識，這將進一步推動全球集裝箱運輸需求上漲，尤其利好遠東-北美航線，預計2020年全球集裝箱還運量增速為3.1%，較2019年提高1.1個百分點。

運力投放越發理性，行業整體自律性提高。2019年在市場整體需求放緩的大背景下，得益于航商幾波大范圍的停航措施，運力投放整體較為理性，加上班輪公司越發重視對非海上業務的布局，發揮全程物流的協同優勢，市場運價整體保持穩定，甚至較之前有小幅上漲，大部分的班輪公司也實現了利潤的大幅增長或扭虧為盈，行業整體競爭心態開始發生轉變。

2020“限硫令”正式實施，行業運力供給小幅減少。隨著IMO“限硫令”在2020年的正式實施，當前全球集裝箱船隊閑置運力創兩年多來新高，占全球總運力的6%，當前全球約三分之二的集裝箱閑置運力來源于船舶入塢安裝脫硫塔，預計2020年受次影響臨時退出的運力約占全球總運力的1.2%，這將進一步有利于供需平衡的改善。

大船交付量持續走低，整體供需持續改善。預計2020年全球集裝箱船隊運力增速持續放緩，達到3.1%，較2020年降低0.9個百分點，其中，1.5萬TEU以上船舶運力增速持續下降，整體供需關系持續改善。

高低硫油價差年內恐將持續維持高位，低脫硫塔安裝比例船公司或存在盈利風險。經上海國際航運研究中心測算當前大部分班輪公司加收的LSS（低硫油附加費）均無法抵消當前高低硫油價差（新加坡達306美元/噸）所帶來的成本增加，而按照202美元/噸高低硫油價差測算，安裝脫硫塔的船舶通常1-2年即可收回安裝成本，按照目前的低硫油缺口測算，2020和2021年高低硫油價差預計將分別為235和185美元每噸，對于脫硫塔安裝比例較低的班輪公司而言，2020年為燃油多付出的額外成本如無法較好的轉移，則會對整體盈利情況產生較大影響。

2、市場展望

在當前市場大背景下，市場總體走勢預測不僅需要關注供需情況，更需要結合周期因素和班輪公司心態變化來綜合分析。展望2020年，預計全球集裝箱班輪運輸市場將整體好于2019年，且2020年或成為重要的拐點，市場可能進入新一輪的上漲周期。其中，預計運價指數總體優于2019年，CCFI（中國出口集裝箱運價綜合指數）全年均值達到900點以上，供需增速差（供需增速差=集裝箱海運貿易量增速-集裝箱船隊運力增速）達到平衡，較2019年明顯改善。