30歲？

年輕著呢！

聽我的，這篇文章要慢慢讀。

我已做大哥好多年

2019年8月28日，我們順豐航空的B-2899飛機運行滿30年，這是目前中國民航唯一一架在運行的超過30年的“資深”飛機。

那么問題來了

30歲的飛機到底安全嗎？

#Oh，大哥，大哥，你好嗎？#

我們都知道，為了保證機動車的運行安全，廠家會根據車輛的行駛里程制定大小不同的保養方案，飛機的運行也是如此。為了保證飛機的持續適航，航空器營運人須根據廠家的手冊結合自身飛機運行的特性（如老齡飛機）制定不同的飛機定檢間隔（如A檢、C檢），然后報局方審批同意之后才能執行。在局方的監管下，定期執行定檢，保證飛機的持續適航狀態，所以飛機是安全的！

2019年9月1日，隨著B-205S飛機的試車順利通過，飛機正常放行，這標志著歷時20天的B-205S飛機基于CCAR-121R5的自主C檢工作圓滿收官。

定檢維修處在生產計劃、工程技術支持、航材保障等職能支持組織的協助下保質保量的完成了該飛機的檢修任務。本次C檢共執行了425份工卡，合計約50人直接參與保障（不含生產計劃安排、工程改裝及方案支持、航材保障等職能支持人員）。

不用裝懂科普駕到

說了這么多，到底啥是ABCD檢？

歐美飛機的定檢周期一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機型和飛機的利用率不同而定。以下以我司數量最多的B757機型為例。

A檢：500飛行小時/300飛行循環/4個月，先到為準；檢修項目不太多，無需進機庫，一般情況下1至2個工作日可完成，程度相當于小汽車做一次換機油的小保養；

B檢：為了減少不必要的停場維修時間，飛機營運人往往取消B檢，把B檢的項目調整到A檢或C檢中完成，目前我司也是采用這種方式；

C檢：6000飛行小時/3000飛行循環/18個月，先到為準；因C檢的檢修項目繁多歷時較長，須要在機庫內進行，根據C檢級別的不同，檢修的項目和精細程度也不同，檢修時間十天到一個月不等；程度相當于小汽車的大修；根據我司757飛機目前的利用率，18個月維度先到期，所以我司757飛機目前的C檢大概是1年半左右執行一次；

D檢：又叫大修、翻修；是飛機最高級別的檢修，對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修，根據飛機的可靠性狀態，通常會在D檢中進行改裝或更換結構和大部件。理論上，經過D檢的飛機將完全恢復到飛機原有的可靠性，約等于新飛機。我司最近執行D檢的飛機就是我們的明星機型，具有“空中皇后”美譽的2架B747。

一句話總結

只要飛機的可靠性狀態還在設計壽命的有效性限制之內，在局方的監管下，通過完善和有效的定期循環檢修，使飛機保持持續適航的狀態，飛機飛30年甚至更長時間都是安全的！

C檢具體怎么做呢

C檢工作的大致準備流程是這樣的，生產計劃工程師將在每次C檢到期前半年左右提前組好C檢工包。本次B-205S為我司自主C檢，那么組好的工包還需要根據“人、機、料、法、環”進行任務下發。

第一環“人”指的是執行維修任務的人員；

第二環“機”指的是執行C檢的飛機、各種需要使用到的設備、工具；

第三環“料”指的是完成C檢工作所需的航材和物料；

第四環“法”指的是保證我們正確執行工作的工卡以及各項規章；

第五環“環”指的是執行定檢的工作環境，如執行C檢的機庫租用。

第一環：人

精心維修，協作共贏

守望相助，精誠團結

飛機維修工作離不開團隊的通力合作，團隊凝聚力是保障工作順利完成的重要因素。定檢處的全體員工以“功成不必在我，功成必定有我”的擔當，傳承飛機維修文化，通力協作，團結一心，戰勝了一次又一次挑戰。

定檢各個班組都有各自的任務和完成要求，但也不是各自為政，而是在發動組、飛控組出現人手不足或困難時，其他組的兄弟們統一認識及時伸出援手，齊心協力地完成互助。

C檢工作進行到后期，需要進行一些復雜的測試工作，要將巨大的飛機頂升起來，各個班組分工協作，有的進行現場指揮、有的負責操作千斤頂，還有的負責進行各項測試工作，大家分工明確，配合默契，充分發揮了定檢處團隊的凝聚力和向心力。

周密部署，精益求精

實戰永遠是檢驗工作質效的唯一標準。定檢處抓住此次C檢工作契機，以提升航材管理、運行保障、進度把控為目標，以具體維修工作為驅動，以精益管理為支撐，不斷提升維修管理效能，提高維修工作質效。

為保證及時發現排除故障，兄弟們在各位工程師們的帶領下，在事前制定了周密的工作計劃，并多次與相關處室開展溝通和技術交流，全面了解B-205S飛機的整體狀況，真正做到情況明、目標清，為以零失誤、零差錯的成績圓滿完成B-205S飛機C檢任務奠定了堅實的基礎。

C檢工作的前期需要對飛機進行詳細的目視檢查，在詳細目視檢查的過程中，為了不留安全死角，兄弟們不會放過任何一個犄角旮旯，一手拿著手電，一手拿著反光鏡仔細檢查每一條管路是否腐蝕，每一個部件是否超標，因為他們知道只有盡早發現飛機隱藏的問題才能及早制定相關維修方案為后續的工作打下良好的基礎。飛機維修工作就是要用嚴謹細致的作風為飛機安全運行保駕護航。

此外，本次維修工作的一個亮點就是做好航材的統籌管理，工作涉及的航材零部件種類繁雜，數量眾多，在檢修實施過程中，定檢處嚴格現場管理，加強對相關工作的跟蹤和控制，全面優化檢修環境，促使整體維修工作有條不紊。

無懼臺風，擔當奉獻

在B-205S飛機維修的過程中，正值臺風白鹿肆虐全城，狂風暴雨連續多日，在這樣的情況下，定檢處的兄弟們不畏風雨、直面困難，有的兄弟家離公司比較遠，為了不耽誤整個維修工作進度，他們選擇提前出門，為應對交通擁堵打好富余量，有的兄弟從家里到單位的時候全身都被暴雨淋濕了，大家誰也沒有一句怨言，擦干雨水，繼續奮戰，上下一心立即投身到C檢維修工作中。定檢處領導始終與兄弟們共同進退，在風雨交加的天氣里，親臨維修現場進行指導監督，與兄弟們反復推敲維修工作中的疑難和重點問題。

此次維修工作不僅是對B-205S飛機進行的一次全面體檢，更是對定檢處團隊建設和業務素質的一次考驗。在全黨上下如火如荼地開展“不忘初心，牢記使命”主題教育的過程中，定檢處憑借著不驕不躁、艱苦奮斗的工匠精神，為順豐航空的安全、持續、快速穩健式發展貢獻積極力量！

第三環：料

40個鉚釘的故事

“它”命由我不由天

8月17日，這是C檢查的第4天，一切如常。早晨結構組在做右發進氣道檢查時發現B-205S右發進氣道前緣內筒在4-5點鐘位置有緊固件松動，需要40個鉚釘。

航材代表鄭思敏，查閱相關資料與系統，發現該件號在系統內未定義，未有采購記錄，也就是說我們公司前期未采購過，沒使用過。查詢波音系統發現該件號無庫存。這意味著目前只能通過AOG詢件保障。

航材及時制定了兩套保障方案，第一是在市場詢件買件，如果最終鉚釘滿足不了時間要求，將執行第二套方案更換進氣道。大家都知道第二套方案比第一套成本要高很多。

采購員下單后，終于找到了合適的供應商，然而下單后一天幾遍電話不停的催促，對方答復：鉚釘預計31日晚上才能到庫房。經過與定檢溝通，如果未及時到達則需要更換進氣道。

降本增效是航材管理部的行為準則，為了保證按計劃進行試發動機的工作，拓展保障方法，航材管理部鄭思敏協調安排從其他MRO領料了40個鉚釘回深圳對進氣道先進行基本的固定工作。避免更換進氣道，推動定檢工作按計劃執行，降低了成本。

同時最終經過航材管理部物流組同事吳芳的密切跟進，及航材代表鄭思敏的持續關注，緊急采購的鉚釘準時在1號凌晨到達庫房，及時保障需求。

第五環：法

一年完成超30架飛機C檢工程支援

揭秘順豐航空“51區”

Joe的雙手不住的顫抖著，他嘗試用深呼吸來平復自己的心緒，可這只是徒勞。他雙手緊握著手機，似乎是為了手機不因雙手的顫抖而掉下，又好像是故意遮擋住手機屏幕上的號碼，Joe這五天來特意利用午休時間找到了一個很少有人出現的工作點，但即使這樣他仍舊有些不放心，時不時利用余光觀察周圍是否有人出現。

這通電話決定著整個任務的成敗，首次擔當重任的Joe不得不慎之又慎，汗水浸濕了衣衫，斗大的汗珠低落在了屏幕上，令人窒息般的安靜充斥著周圍的環境，他還是撥通了電話，他知道這是他的職責，也是無法推脫的使命。

“嘟、嘟、嘟……”電話那頭一直無人應答，他的心臟不斷顫動著，如果電話里的嘟嘟聲停止他的心跳似乎也要隨之停止。

“喂”電話那頭傳來一個富有磁性的成年男人的聲音，隨著這一聲應答，他懸著的心終于放下了。“這里是51區，請回話。”

成年男人似乎對Joe的停頓有些不滿。

“STA 665 S-16L到S-18L，SR 4-4335687963”Joe深吸了口氣并強作鎮定地回答。

“請執行757-53-211-00-01，然后…………”成年男人的聲音突然中斷，取而代之的是一連串的嘈雜聲。

Joe一屁股坐在了地上，手機已經從手中滑落，依稀傳出的聲像一把榔頭敲擊著他的心房。

是不是有種諜戰片的既視感，其實這是順豐航空“51區”-機務工程部工程技術處的日常，Joe是“51區”派駐MRO（大修廠）協助飛機C檢的技術支援工程師，Joe也只是因為第一次擔任支援工程師而略顯緊張而已。當然電話斷線也可能是外單位信號不好，并不是什么“中情局”攔截信號哦。

說起“51區”當然是無人不知無人不曉，美國內華達州南部林肯郡一個機密區域，據說是美軍研發秘密武器以及進行外星生命研究的軍事禁區，充滿了神秘感。咱們順豐航空的“51區”當然不做外星人研究（我倒是想），也不研發秘密武器，但絕對稱得上是順豐航空的技術核心部門。順豐航空機務工程部工程技術處大家或許有所耳聞，或許有些懂行的小伙伴知道這個部門平時會執行外委C檢的技術支援，但具體是怎么運作的對外部人士來說還是很神秘的。下面小編將冒著“巨大的風險”從C檢支援的角度為大家揭秘順豐航空的“51區”。

以下問題均來自某匿名的C檢監修工程師

問題一：“張工你好，我們目前有一處修理在手冊內找不到修理依據，請求提供支援。”

這一問題一般是結構修理類問題，所謂飛機結構，大家可以類比人體，飛機外部的蒙皮就是人的皮膚，飛機內部支撐起整個飛機受力和載荷的結構（隔框、長桁、地板梁等）就是人的骨骼，人的皮膚和骨骼出問題了咱得治，飛機的蒙皮和載荷結構出問題了咱也得修不是。

對于飛機產生的問題，廠家會編寫多本手冊來應對不同的問題，一般的修理方法都會列在手冊中，但飛機的結構是復雜的，總會遇到一些“疑難雜癥”是在手冊中找不到修理方法的，這時需要技術處工程師與廠家溝通獲取合適的修理方案，再由工程師編寫成順豐航空可以正常執行的工卡交由一線工作者執行。其實不只是結構，電子和機械也可能遇到超手冊的問題，需要相關的工程師聯系廠家提供解決方案。

問題二：“張工你好，現有一份工卡在執行過程中發現步驟3無法執行，請求支援。”

其實在之前已經提到過，工卡就是執行飛機維修工作的工作單卡，上面有維修工作的詳細執行步驟。工程技術處的職責之一就是編寫各種工卡，編工卡可不是寫小說，可以隨著你天馬行空的想象力而隨意發揮。

飛機的維修工作是一個嚴謹而細致的工作，因為飛機的安全往往關乎著人的生命，飛機在空中可無法剎車，一個小的問題就可能導致機毀人亡的慘痛后果。

飛機工卡的來源是CAAC（中國民航局）、FAA（美國民航局）、EASA（歐盟民航局）或者飛機廠家依據適航性要求發布的AD、CAD、SB等指導性文件以及長期積累的可以提高適航水平的維修經驗，簡單來說這些文件和經驗都是為了讓飛機處于安全適航的狀態。工程技術處的工程師們會評估這些文件，“精挑細選”出適用于我司機隊的條目，并根據機隊的實際運行狀況與維修能力水平把這些條目編寫成一線可以執行的工卡。通過這些工卡的執行，可以使我們機隊的飛機處于持續適航狀態。

問題三：“舊修理實物核查已完成，請工程師評估。”

由于貨航的特殊性，順豐航空引進的都是已在其他航司服役多年的“二手飛機”，因為服役年限過長，這些飛機統稱為老齡飛機。像人一樣，年紀大了身上的毛病自然就多起來了，老齡飛機也一樣，飛機服役年限增長，飛機的可靠性下降，飛機的結構和各種機載設備的缺陷率自然也上升了。

為了減少缺陷的產生，降低老齡飛機因結構老化而產生的風險，中國民航局出臺了相關條例完善飛機檢查與記錄審查，監控舊修理狀態，保證飛機結構持續完整性，同時使電氣和燃油箱等系統滿足持續適航性要求。工程技術處的工程師基于民航局的相關條例對飛機結構上的老舊修理進行文件和實物上的審查，同時對電氣互聯系統和燃油箱系統制定有效的措施，確保其滿足持續適航要求。

其實很好理解，老舊修理就像衣服上的補丁，時間長了就會有脫線的風險，而飛機上的舊修理一旦“脫線”就有可能導致整個結構的破壞從而引發災難性的后果，所以現在上至民航局下至我們航司都很重視老齡飛機的潛在問題，也正在不斷完善這些問題的管控方法。

揭秘順航51區

據統計，順豐一年大約有超過30架飛機進行C檢，可以說來自順豐航空“51區”的工程師一年完成了30多架飛機的C檢工程支援。

上面的三個問題只是從幾個小的方面帶大家了解一下咱們“51區”工程師們的日常，其實還有許多其他的工作，諸如工程文件的管控、飛機各系統改裝方案的評估、協助飛機引進以及其他技術支援問題等等。

機務工程部工程技術處細分為結構組、系統組、適航監控可靠性組、構型組和發動機組這幾個不同的專業小組，各小組工程師們充分發揮自己的專業特長持續為機務工程部提供技術保障。

美國的“51區”是軍事禁區，但順豐航空“51區”的工程師小哥哥們可是坐等大家來撩喲~

坐標：東經113.8度，北緯22.6度

順豐航空5樓B座

為什么飛機可以飛30年

甚至更長時間？

你有這樣的團隊你也能飛！

讓飛機生命力更持久是我們的使命

文稿撰寫

導語、知識科普/ 機務小白鴿 林觀生、曾德華

第一環：人 / 機務小白鴿 岳洋

第三環：料 / 機務小白鴿 關云云

第五環：法 / 機務小白鴿 皮本松