從供應鏈創新的角度審視汽車智能化發展，2018 GTIC到底帶給我們哪些不一樣的思維和啟迪？

從供應鏈到生態圈

在智能網聯汽車的研發大軍中，傳統車企和新興科技公司站定兩大陣營，由于角色和定位不同，它們的發展各有側重。

清華大學汽車工程系教授、智能網聯車輛研究中心主任李克強認為，在這樣一個新的變革時期，智能汽車相關的發展有兩條不同的技術路徑，一是以傳統的汽車行業為主，不斷在車輛上增加傳感裝置，實現以車為主的自動化，即他們在供應鏈中起主導作用；二是ICT（信息和通信技術）行業跨界，他們希望通過網聯實現更好的汽車性能，使現代移動互聯技術與車輛相結合。當然，這并不意味著自動化與網絡化的簡單疊加，而是要呈現出新的產品形態。

對科技公司來說，智能網聯汽車就是在ICT的基礎架構上再去裝輪子。正如華為無線XLabs總裁王宇峰所說：“以前汽車就是在物理的公路上行駛，未來的智能網聯汽車還需要依靠信息技術，行駛在數字和信息的道路上。”

智能網聯汽車恐怕只是科技公司的第一步，基于智能網聯汽車投放市場，他們更想打造一個智慧生態圈。

張德兆說：“僅僅讓智能物流車、環衛車及其他提供移動出行服務的車輛行駛在公路上還不夠，要充分發揮他們的作用離不開運營平臺和配套的云服務。”

智能化雖然是汽車業發展的大趨勢，但李克強強調，汽車作為一種交通工具，首先要保證安全、節能和環保，然后才是商業模式和交通系統的變革。

找準高頻、剛需、可量產三要素

目前，市面上很多車型都開始配裝較為先進的智能車載系統，但這類產品在使用環節卻遭遇尷尬。比如，大多數人可能還是選擇手機導航，又或者智能語音助手的反應不夠靈敏和智能。

自動駕駛技術的應用也面臨類似的挑戰，馭勢科技聯合創始人CEO吳甘沙在2018 GTIC上坦言，目前自動泊車的用戶體驗就不太好，一方面，系統往往會不停地制動，導致舒適性較差（當然未來車上不會有乘客），另一方面，車速太慢，嚴重影響交通秩序。因此，智能網聯汽車的應用場景不僅要安全、舒適，而且要考慮社會性。在他看來，高頻、剛需、可量產是適合智能網聯汽車場景的三要素，城市環衛清潔車就符合這三方面的要求。另據他介紹，馭勢科技現在研發的方向還包括機場、廠區和港口的拖車。

對于智能網聯汽車未來的方向，博世底盤控制中國區駕駛員輔助業務單元副總裁蔣京芳認為主要有三類，一是汽車共享出行，目前很多初創公司就走這條路，關注的是在城市工況下的自動駕駛，包括出租車和巴士等；二是整車企業追求的高速公路自動駕駛；三是限定區域內，例如在港口、機場、園區場區等封閉區的自動駕駛。

對于乘用車的車載智能系統來說，長城汽車技術中心副主任郭巖松表示，未來長城汽車要把智能語音助手升級為個性化的語音助手，拒絕尬聊，并且打造智能座艙，為車主提供更多私人化服務，比如，通過對用戶數據的分析，提供私人化管家服務。

對此，張德兆表示認同：“在物聯網時代，自動駕駛汽車將成為新的終端和管道，成為生活連接和服務的載體，甚至融入新零售、移動醫療等場景。”

商業化落地“事關”成本

我們不僅要仰望美妙的星空，更要走好腳下的路。智能網聯汽車將帶給我們更美好的生活，但其商業化面臨的挑戰卻也實實在在。眾所周知，自動駕駛是個“燒錢”的項目，它何時才能“落地”？究竟能否盈利？

圖森未來總裁助理薛健聰表示，在干線物流運輸領域，人力成本很高，尤其是在美國，單次運輸中人的成本可以占到40％，在中國這一比例是30％左右。因此，物流行業存在對自動駕駛技術應用的需求。

在降低成本方面，王宇峰講到了一個例子，某座城市大概有2萬輛公交車，4萬名駕駛員，按每人每年10萬元的工資水平計算，這項支出就達40億元。如果引入自動駕駛技術，把一人開一車，變成一人兩車，節省下來的人工費用就是20億元。

馳知科技CEO王明彥表示：“自動駕駛要想在限定場景下實現商業化‘落地’，有兩個關鍵點，一是要保證安全并贏得消費者的信任，二是要幫客戶算清經濟賬。”

因此，選擇適合自動駕駛的場景尤為重要。中國汽車技術研究中心智能汽車研究室暨汽車軟件測評中心主管工程師赫炎認為，限定場景的更低一級自動駕駛，能更快“落地”。同時他表示，智能汽車目前還處在發展初級階段，未來有較大的不確定性，需要初創企業耐得住寂寞，踏實發展，目前“熱錢”雖多，但“容易燙手”。

縱目科技智能交通事業部總經理王凡表示，L5自動駕駛是個偽命題，實現起來成本過高，而商業發展一定要考慮成本。隨著技術進步和基礎設施的完善，限定場景的無人車運行區域會不斷擴展，未來可能并不需要適應各種場景的L5自動駕駛汽車。

從完成六大任務著手

李克強在2018 GTIC上總結道，國內智能汽車發展已正式起步，相關的測試評價體系與規范開始建立。他認為，下一步要促進國內智能汽車的發展，有六大戰略任務需要完成：

　　第一是建立自主可控的智能網聯汽車技術創新體系。這一體系是首要的、核心的，要以技術創新為產業進步的核心驅動力，并且其中的技術不應僅限于基礎技術。

　　第二是建立跨界融合的智能網聯汽車產業生態體系。這個體系并不一定是今天的汽車零部件供應體系，整個供應體系可能會發生改變，商業模式也如此。

　　第三是建立先進完備的智能網聯汽車路網基礎設施體系。該體系中的路網基礎設施不僅僅包括傳統的道路設施，還有信息基礎設施，包括高精度地圖系統等。

　　第四是建立系統完善的智能網聯汽車法規標準體系，需要由上至下地建立智能汽車相關法規與智能網聯汽車的中國標準，同時發揮企業、第三方機構與官方結合的認證認可機制作用。

　　第五是建立科學規范的智能網聯汽車產品監管體系。在這一體系中，汽車運行、研發制試測試、注冊登記、道路交通管理等多種方式將結合起來，讓智能汽車處在多重監管中以保障運行。

　　第六是建立全面高效的智能網聯汽車信息安全體系。李克強提出在“端管云”三方面多個環節入手加強防控，同時建立覆蓋中心平臺、運營企業、智能汽車的應急響應機制和智能網聯汽車信息安全漏洞庫。

此文系作者個人觀點，不代表羅戈網立場

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