導語：一年一度的跨太平洋海事會議(TPM)在美國長灘登場，這也是船公司與貨主協商長約的傳統場合。據華爾街日報報導，知情人士透露，目前大型船公司取得的長協運價已比去年合約低了約三分之一，合約期最短甚至破天荒只有兩到三個月，各界也日益擔心航運業是否會真正進入價格戰。

在今年的TPM會議上，與會者在尋找幾個關鍵問題的線索：今年是貨主自2019年以來首次占據上風，長協談判將如何進行？從2022年下半年開始的全球貿易低迷狀態還會持續多久？集裝箱承運人能否阻止運費繼續暴跌？

在大會開啟之際，全球航運業正苦于應對“全球貿易趨緩、集裝箱運價暴跌”新形勢。最新波羅的海運價指數FBX顯示，中國至洛杉磯的運價下滑8%已跌到1071美元/FEU，遠低于去年同期的15898美元。美東下滑10%至2344美元/FEU，也遠低于去年同期的18020美元。

多年以來，TPM已經成為跨太平洋合同費率談判季的開端。各方在TPM上放風，相互試探底線，并隨后在5月1日前簽約。知情人士透露，目前大型船公司取得的長協運價，已比去年的合約低了約三分之一。貨主也表示，正取得更低的運價。

這與Xeneta數據吻合。得益于美國出口運價回暖提振， 2月份全球集裝箱長協運價中止了大幅下滑的頹勢。根據Xeneta發布的最新航運指數（XSI），繼1月份環比暴跌13.3%之后，2月份平均長協運價僅下降了1%。在基本面疲軟的背景下，這一數字出乎意料。Xeneta指出，該指數已經連續第六個月下跌，自2022年8月以來下跌了22%。

過去與船公司協商的合約期通常為一年，但運費基準和市場分析平臺Xeneta首席分析師Peter Sand指出，今年的TPM會議卻在協商最短兩到三個月的合約，這前所未見，“風向已完全轉變，貨主目前在談判中占據上風”，船公司將在今年的運價談判中承壓。

有分析師指出，船公司未來幾周可能開始下調運價大打價格戰，以吸引新客戶或留住現有客戶。丹麥海事咨詢公司Vespucci Maritime首席執行官兼航運分析師Lars Jensen認為，船公司取消的航次應該再多一倍，過去五個月來的需求崩潰，正引發誰都不愿意看到的價格戰。

船公司紛紛以閑置船舶、返還租賃船舶等措施避免運力過剩。馬士基和地中海航運(MSC)已被迫面對新現實，過去三個月來已擱置原定從亞洲駛往美國的三分之一運力，也取消數十個航次擱置從亞洲到歐洲的20%運力。

數據顯示，集運業已閑置約7%的全球運力，這些船舶不是停在碼頭維修，就是停泊在中國以及馬來西亞等東南亞國家外海錨地，船上只留少數船員。（查看海運網文章：船、箱過剩！海運停止“瘋狂”，何時迎來拐點？、國際貿易放緩到啥程度？看看全球閑置的集裝箱船數量就知道了）

集裝箱航運業也面臨美國消費支出前景的不確定性，如果美國消費者繼續支出，積壓的庫存將迅速消化，進口需求也將恢復，但若經濟萎縮，集裝箱運費預計將跌到低于損益兩成的水準，船公司之間將開啟價格戰。

據Maritime Executive報導，較低的運價還迫使一些規模較小的承運人倒閉，例如2月份進入破產清算的澳大利亞船公司Focus Container Line和2022年10月倒閉的英國新成立6個月的船公司Allseas Global Project Logistics。失去競爭可能會使托運人面臨的選擇更少，并最終導致更高的運價。（查看文章：破產！又一家集裝箱班輪公司宣布倒閉！）

地中海航運(MSC)首席執行官Soren Toft表示，目前庫存水平仍較高，但預期庫存將在第2季略為削減，在下半年帶來增長。MSC將退租多達60艘船舶，并報廢一些老舊船只，以控制運力。該公司已訂購約130艘新船，將在未來三年半逐漸加入船隊投入運營。

其他業內人士則認為集裝箱航運業要花更長時間才能扭轉頹勢。馬士基首席執行官柯文勝(Vincent Clerc)曾表示，美國進口商的訂貨量遠低于正常水準，可能需要六到八個月需求才會開始再度增長，今年的獲利將低于去年。

美國零售聯盟(NRF)預計，美國2月海運進口量環比下滑12%，年減26%。