不能說我懂自由港這個東西，只是完全憑借之前參與第一個上海自貿(mào)區(qū)建設(shè)時的工作經(jīng)驗和所見所聞，來講述一下我看到的、預(yù)見的海南自由港。因為自由港本來是想在上海自貿(mào)區(qū)的基礎(chǔ)上建設(shè)的，但是由于種種說了要被請喝茶的原因而改到了海南。

文章可能寫的還是略顯籠統(tǒng)，有異議的朋友可以在文末留言，也想要詳細了解的，我也會在后面另文展開講述。

比往常的文章稍微長一點點，希望大家能夠看完。

自由港和自貿(mào)區(qū)的“一字之差”

首先簡單看一下自由港（自由貿(mào)易港）和自貿(mào)區(qū)（自由貿(mào)易試驗區(qū)）有什么區(qū)別，這里我們只討論國內(nèi)的標準。

百度上有很多的解釋說明，概括一下，底層邏輯都是在特定的物理區(qū)域內(nèi)對部分產(chǎn)業(yè)進行稅收減免、方便涉外貨物流通、鼓勵離岸業(yè)務(wù)尤其是金融業(yè)務(wù)的開展等。區(qū)別就是自由港減免稅收幅度更大、減免產(chǎn)業(yè)類型更多、對金融業(yè)務(wù)持更開放的態(tài)度等等，是一個比較級的關(guān)系。

其實，那么多條政策之下，最關(guān)鍵的區(qū)別在于，自貿(mào)區(qū)的政策中都提到了“可復(fù)制可推廣”，但自由港卻沒有這一條。我認為這才是政策文件中最核心的一點。也就是說，自貿(mào)區(qū)內(nèi)嘗試的任何功能，都必須符合得以在全國范圍內(nèi)復(fù)制推廣的標準，才能長期執(zhí)行下去。反之則必然會試驗后取消——比如分類監(jiān)管。所以自貿(mào)區(qū)再如何“試驗”，總歸都是“小心地過河”，顯得比較謹慎。而自由港由于沒有這一條款，所以理論上來講，我們能做的嘗試可以更“開放”、更“野性”，更“不計后果”。這就是之前有人提出在自由港開放博彩業(yè)的由來之一。

另外一點不同是區(qū)域選擇。

自由港所有政策功能都是搭建在“港”這個屬性上的，需求來源于涉外的國際貨物流通，而國際物流的九成以上都是依靠船運實現(xiàn)，所以自由港的選址必須是在一個國際港口城市。這也是為什么自貿(mào)區(qū)在全國各地“開花”，但是自由港無論是現(xiàn)在還是將來，都不會進入到內(nèi)地，甚至沿海城市中也很少有適合的主要原因。

不具備“三流合一”不能談自由港

無論哪個港口型城市、或者是以對外貿(mào)易為主導(dǎo)的城市，物流、貿(mào)易和金融的高效結(jié)合一定是評判其城市地位是否足夠舉足輕重的首要標準。

貿(mào)易為城市帶來穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和人口導(dǎo)入，同時形成了健康的社會生活。兩者又為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供了基礎(chǔ)需求，并造就了良好的金融環(huán)境。而高效的物流又為貿(mào)易發(fā)展提供了保障，現(xiàn)代金融產(chǎn)品的多樣化也給貿(mào)易的提升提供了支持。而自由港就是這么一個典型的、非常看重“三流合一”的區(qū)域。

那么我們來看看海南的情況吧。

首先可以肯定的是，地處南海的海南島是一個水深足夠、海岸線優(yōu)良、適合建設(shè)深水港的地方。但是如果是要打造、經(jīng)營成為一個具備國際樞紐地位的自由港，那還是任重而道遠的。

由于國際航運的歷史原因和當?shù)貧夂騿栴}，海南島并非處于國際航道上，她目前更多的是作為連接東南亞地區(qū)的一個基本港口而存在的，連區(qū)域樞紐都算不上。

造成這個問題的原因有很多，其中較為重要的是海南缺乏產(chǎn)業(yè)支撐，以及游離于大陸之外的緣故。

海南省的十二大產(chǎn)業(yè)中，旅游業(yè)和相關(guān)的服務(wù)業(yè)占據(jù)了大部分份額，第二產(chǎn)業(yè)中最主要的是油氣開采、醫(yī)藥、汽配和輕工食品。產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)比較單一，缺少外向型業(yè)態(tài)，也少見明星企業(yè)落戶。雖然2021年GDP增速11.2%是全國第二，僅次于湖北的12.9%，但是總額僅為6475.2億元，只接近于石家莊全市的6490.3億元。

另外，2021年全省常住人口為1020.46萬人，和長沙市差不多，其中日常消費人口約占55%-60%左右。

也就是說，目前的海南在本地產(chǎn)業(yè)和消費人口上都不足以支撐起一個國際性港口城市的定位。

那么將來呢？

中國最重要的幾個國際性港口城市，無一不是同時具備了優(yōu)質(zhì)的腹地經(jīng)濟和龐大的消費人口這兩大優(yōu)勢的。北方的青島和天津依靠著京津冀和整個華北地區(qū)，華東的上海和寧波有著全國最強大的長三角以及整個長江流域，南方的深圳和廣州則是背靠珠三角。

而由于地震帶、臺風、客運等諸多原因，瓊州海峽的跨海大橋很難被正式提上日程。所以無法直接連通大陸而缺少了廣袤腹地支撐的海南，如果只是想憑借一島范圍就打造出一個進出口吞吐量占據(jù)世界前列的港口，無論是現(xiàn)在，還是正式執(zhí)行自由港政策的未來，可能性都微乎其微。

但這不意味著看衰和放棄，因為自由港的物流還有一種發(fā)展模式叫做國際中轉(zhuǎn)。

海南島的地理位置決定了她在國際航運上可以定位為亞太地區(qū)的中間節(jié)點——東北亞、東南亞和澳新的貨物在此集中后再運往北美、西亞、歐洲。或者反向運作。拿集裝箱運輸來舉例，從深圳鹽田裝船的集裝箱不再直接運往目的地，而是先運到海南的碼頭，然后等目的地相同但分別來自于澳洲、越南、泰國的集裝箱達到之后，再一起集中到其他貨輪上運往目的地。

這種操作對于班輪公司來說，理論上是可以達到成本、利潤最優(yōu)化的。所以在國際航運上，適合建設(shè)國際中轉(zhuǎn)的港口都會成為最重要的全球物流樞紐。

而前段時間在上海開始試行的允許外籍船舶進行國內(nèi)集裝箱沿海捎帶業(yè)務(wù)，想必日后一定會在海南開展，也一定會成為關(guān)鍵的物流功能之一。

龐大的國際物流流量會帶來更多的商流，尤其是包括大宗期貨在內(nèi)的離岸貿(mào)易更是和國際中轉(zhuǎn)息息相關(guān)。同時，這種離岸貿(mào)易往往會伴隨更為復(fù)雜的金融工具，從而吸引不同類型的資本機構(gòu)入駐，形成一個海量資金進出的場所。

而一旦規(guī)模化之后，就會引導(dǎo)從業(yè)人員在當?shù)厣钕聛恚@無論是在人口數(shù)量的增加還是人口結(jié)構(gòu)的優(yōu)化上都是積極有利的。只有常住人口大幅提升，才能真正意義上將海南變?yōu)橐粋€自由港城市，而不只是一個碼頭。

這就是以港興市的做法，也是新加坡的做法。

  能替代香港嗎？

由于地理位置非常接近，那么如果建成自由港，海南是不是會替代香港？

香港形成自由港制度的過程從根本上和海南截然不同。后者是由上而下先行修訂政策制度進行整體規(guī)劃和建設(shè)的。而前者更多的是依靠歷史沿革、城市特點和國際局勢演變自然而然形成的。

香港在開埠后、軍閥混戰(zhàn)、日軍侵華、解放前和改開前都經(jīng)歷了大量人口的涌入，使得社會需求在短期內(nèi)大幅提升，從而導(dǎo)致工商業(yè)“跳躍式”的發(fā)展。再加上在相當長的一段時間內(nèi)，香港是整個遠東地區(qū)唯一一個在政治制度、自然條件、國際環(huán)境、人力資源、社會發(fā)展等諸多方面都適合承接國際貿(mào)易和國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的地方。再加上殖民地的身份，使得她受到的政治約束很少。久而久之，就慢慢形成了自由港城市的形態(tài)。

還有非常重要的一點是，香港長期以來都沒有執(zhí)行過外匯管制。這意味著體量更多、類型更豐富的資本，尤其是針對遠東地區(qū)投資的資本都匯聚在此，推動香港發(fā)展成為了真正意義上的自由港。（插句題外話，上海早期的自貿(mào)區(qū)之所以會發(fā)展成不倫不類的尷尬狀態(tài)，主要原因就是因為當時無法在金融資本方面做到自由流動的緣故。）所以自由港往往都是以成為航運中心起步，以達成金融中心作為里程碑的。那么完全在中國政治制度下的海南，特別是有外匯管制的情況下，能否執(zhí)行這種金融自由呢？能否一直執(zhí)行下去呢？

另外，與新加坡模式不同，香港自由港的演化中，腹地經(jīng)濟發(fā)揮了非常巨大的作用。這個腹地經(jīng)濟并非是來自香港本地，而是中國大陸。改革開放之前，特別是和蘇聯(lián)交惡開始，大陸幾乎失去了所有進行國際貿(mào)易的窗口，所以很多必須依賴進口的產(chǎn)品、設(shè)備等只能通過香港進行操作。可以說，香港能夠進入快速騰飛的軌道，很大程度上是整個960萬平方公里新中國建設(shè)的需求所推動的。而同時，香港在其時所具備的自由港特點，也為受到封閉的大陸能夠得到這些貨物帶來的幫助。

而海南在這方面卻是欠缺的。大陸的國際貿(mào)易在經(jīng)歷了多年的迅猛發(fā)展后，已經(jīng)不需要再依賴于任何一個單一港口城市，哪怕是世界集裝箱吞吐量第一的上海，也僅僅占據(jù)了全國總量的20%左右。所以未來海南自由港的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟支持，只能更多依靠本地發(fā)展了。

然后就要提到自由港另外的問題——申報和稅收。

“全島封關(guān)運作”和“一線放開，二線管住”就以為著在底層邏輯上，海南將會是一個放大版的綜合保稅區(qū)。無論是先進、出島再完成報關(guān)或備案，還是過境的國際中轉(zhuǎn)貨物單獨堆放、無需申報等等，完全沿用了之前綜保區(qū)的方式方法。不理解的朋友可以查看之前的文章（聊聊名目眾多的保稅區(qū)（一） / 聊聊名目眾多的保稅區(qū)（二））。

而大家廣為流傳的商品免稅、企業(yè)減稅等話題，都一定會有很多前置條件來進行約束，不會完全做到和香港一樣的水平（僅有利得稅、薪俸稅、物業(yè)稅）。

海南自由港的免稅始終會是一個悖論——如果入島的絕大多數(shù)商品都免稅，那么必定會徹底影響全國口岸的貨物進出口，我們不會為了繁榮一個海南而犧牲其他沿海港口城市；如果只是針對部分特定貨物進行關(guān)稅減免，那么自由港就無法在貨物流通上達到她該有的狀態(tài)，從而變成一個只是適合游客購買奢侈品的地方。

所以一味強調(diào)“封關(guān)”和“一線”、“二線”，只會預(yù)示著海南還是將作為一個進出大陸的“橋頭堡”而存在，而并非是一個可以獨立馳騁在國際市場上的區(qū)域。如果是前者，那么海南只能成為又一個有“特色”的綜合保稅區(qū)而已。

在不能全面放開對絕大多數(shù)貨物進行減免稅收的情況下，海南只有將符合諸多免稅前置條件的產(chǎn)業(yè)吸引過來，讓他們完全落地、發(fā)展壯大、形成規(guī)模之后，才能完成擺脫“大陸依賴”的第一步。

然后就是吸引人口。前文已經(jīng)提過，香港得以自然而然成為自由港的重要原因之一，就是大量人口的涌入。

高密度的人口會形成新的社會需求，從而衍生出更多類型的服務(wù)業(yè)，帶動制造業(yè)的生成和發(fā)展，然后消化它們生產(chǎn)出來的產(chǎn)品和服務(wù)，形成一個良性循環(huán)。同時，人口密度的增高會造成社會資源的不足，為了爭奪有限的社會資源，人們不得不盡可能提升自己的個人競爭力，從而帶動教育發(fā)展。高素質(zhì)的人口結(jié)構(gòu)又可以在市場規(guī)律下提高消費水平、進行產(chǎn)業(yè)升級等等。如此的循環(huán)下，這個區(qū)域才會真正形成一個城市應(yīng)有的社會環(huán)境。而海南自由港同樣也是，只有自身得以形成循環(huán)，才能拿掉“功能區(qū)”的標簽，成為真正意義上的自由港，而不僅僅是一個綜合保稅區(qū)。

所以相比起香港因為歷史原因而享受到的“人口紅利”，海南自由港未來如何增加、如何留住常住人口，將會成為最為核心的問題之一。這一點，光靠文件中提到的個人稅收減免，肯定是遠遠不夠的。而對于一些網(wǎng)站說的“海南人民將會獲得離岸身份”、“海南人民的錢將會變成離岸人民幣”等等，我就一笑了之了。

   大笨馬的觀點

所以海南會替代香港嗎？

“存在即正義”。我不否認香港能夠成為國際性自由港和金融中心，是通過香港人民的艱苦奮斗和努力得來的，但我更相信她是因為順應(yīng)世界歷史潮流而形成的。

同樣，可以肯定的是，海南在中短期內(nèi)一定無法替代、甚至接近香港的地位。但如果未來有一天海南得以替代香港，那也肯定不只是因為政策制度有多么優(yōu)越、人民群眾有多么努力而已。新的歷史潮流和新的國際環(huán)境勢必會在背后扮演著關(guān)鍵角色，將“前浪”一把拍在社會發(fā)展的礁石上，為“后浪”的洶涌澎湃留出需要的空間。

就目前來看，海南成為真正的自由港還有很長的一段路要走，至少在頂層設(shè)計上依然需要再行斟酌。

自由港并不僅僅是為了讓普通消費者買到更便宜的商品而存在的，也不是為了鼓勵某幾個特定產(chǎn)業(yè)集聚而打造的。真正的自由港是一個加速國際貨物流通、便利跨境貿(mào)易開展、優(yōu)化金融資本運作的“加油站”，更是一個適合普通民眾生活的區(qū)域。

希望海南自由港實際運作后，不要有任何物理上和非物理上的圍網(wǎng)吧。