在降本增效的大浪潮里，物流供應鏈企業能否實現營收規模與利潤的雙豐收呢？傳統的商業邏輯一般告訴我們，提高市場占有率，利潤會隨之而來。但是我們現在看到的現象是，中國現代物流經過這三、四十年的發展，當今的物流企業很多都感覺遇到了營收與利潤的增長瓶頸，甚至有些物流企業出現營收與利潤雙降的局面。

雖然出現了少數幾家體量較大的企業，但是物流企業“小、散”的格局沒有根本上的改變。2017年零擔市場CR30的份額不足5%，零擔市場中營收超過百億的僅有德邦一家。如下圖所示，在合同物流領域，營收規模超百億者，占比也僅為14%；多數合同物流企業的營收規模在10億以下。

圖13－1 2017年合同物流企業營收分布（物流沙龍）

中物聯的調研報告中提到，我國重點物流企業的平均利潤率在6%左右。而據中商產業研究院的統計數據顯示，2018上半年41家物流上市公司中，利潤同比呈現下滑的有12家，占比約30%。而京東物流在今年上半年虧本額約24億元，菜鳥網絡2017財年虧損額也有22.5億。說明我國物流企業的整體利潤情況并不理想。

如果說物流行業具有規模經濟效應，為什么經過幾十年的發展，仍然是小散格局，而沒有出現少數寡頭壟斷市場的結果？為什么大型物流企業的利潤水平并沒有明顯的優化。筆者認為原因就在于物流行業的規模經濟效應表現出有限的、波段的特征；即在限定的容量之內，物流行業具有規模經濟效應，超過該容量后將會出現一段規模不經濟，待各資源要素再次得到充分利用后，又進入規模經濟階段。

比如在倉儲領域，運營一個最高存儲容量為100萬噸的倉庫時，當實際存儲的貨量越接近于100萬噸時，由于倉租、貨架、叉車、系統軟件等固定成本不隨之增加，因此其平均成本會越小，具有規模經濟效應；但是當貨量超過100萬噸時，我們就需要額外再尋倉、租倉、購置貨架叉車、部署系統，此時的平均成本并沒有簡單地隨之貨量的增加而下降，不具有規模經濟效應，利潤不會與收入保持同步增長。

在運輸領域，有學者也撰文寫道，平均運輸成本曲線是一個先降后升的形狀；開始時因各類資源得到充分利用，平均成本隨之運輸量的增加而下降，表現為規模報酬遞增；而運輸量擴大超過一定規模后，平均成本的增加會快于運輸量的增加，經濟效益下降，是為規模不經濟。

圖13－2 平均運輸成本曲線（搜狗百科）

而同城配送領域，在運力單價與時效要求不變的情況下，影響配送成本與效率的主要因素不在于訂單數量，而在于訂單密度。比如A站有20個訂單，分布于半徑3公里的范圍內；而B站有15個訂單，分布于半徑1公里內，雖然B的訂單數量少于A，但顯然B的配送成本將大大低于A，因為B可能只需派一名配送員就可以完成配送任務，而A則需要2名及以上的配送員。

因此，規模越大，利潤越多，這在物流行業是不成立的。多數物流企業在經營上也不應該一味地追求規模的增長，更應重視倉儲的滿倉率、運輸的滿載率、配送的訂單密度；更應該追求的是效率，或者說資源的利用率，這才是物流企業的利潤來源。

而追求效率，簡單概括目前主要有三種做法：

一是通過聯合、共建等方式，降低物流資源的使用成本。比如京東物流的共建車隊模式，聯合運輸承運商有30萬家；還有韻達的聯合倉模式，將滿足條件的倉儲加盟商納入其聯合倉體系中，使自己擁有倉配一體化能力，就近配送，縮短運輸距離，實現降低運營成本的目的，同時也帶來了新的利潤點。

二是通過整合優化，提升人員或設備的利用率。比如寶供物流的三星多倉整合模式，人員及設備的集約利用率提升了30%以上；還有韻達的路由整合優化，結果是減少干線運輸線路約200條，平均每個轉運中心連接的干線線路數量提升至79.6條，既降低運輸成本，也更加發揮規模效應的作用。

三是增加訂單來源，提升訂單密度。比如京東到家，截至目前已經與沃爾瑪、萬寧中國、屈臣氏、國大、大參林、一心堂、步步高等形成戰略合作或深度合作關系，做大京東到家的訂單池，有助于提升訂單密度，降低配送成本。

而對于少數的物流企業，比如資金雄厚的，或是追求品牌價值的，或是出于資本運作目的的物流企業，他們可以采取互聯網的做法，前期巨額的投入，不考慮利潤地做大規模，未來以流量換利潤。這是另一個套路，并不適合于大多數物流企業。

簡而言之，由于有限、階段式規模經濟的特點，簡單地做大規模以獲取利潤的做法，在物流行業并不可行，物流企業在規模與利潤中只能選擇一樣，魚與熊掌不可兼得。而如果要保持良好的利潤水平，則不要將貨量水平、營收規模看得過重，應將精力放在滿倉率、滿載率、訂單密度等效率指標上，滿即為佳，過猶不及。

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