最近，有某公眾號文章在鼓吹快遞行業漲價的信息，首先要弄清楚是行業市場整體漲價，還是品牌快遞內部因為“雙十一”期間增加的“租車與雇臨時工”的額外收費漲價。

很多人認為品牌快遞總公司從網點收取“雙十一”額外費用，最終會由電商客戶掏錢，想法是好的，但是，2020年的雙十一，很可能出現例外。

那么，這個例外是如何產生的，如果中通韻達圓通要給電商客戶漲價，當下的電商客戶很現實，馬上就會向快遞費更低的品牌快遞轉移。問題是，2020年的行業情況，申通與百世因為日均總件量偏少，僅2000～2500萬單，空出很多網絡運營產能，因此，百世與申通正等著中通，韻達，圓通在漲價后的電商客戶溢出件量。

因為申通與百世本身的件量，因為順豐與極兔起網后，流失了各自不少于日均500萬單的件量，講簡單了，順豐與極兔起網，最先受傷的是百世，然后是京東撒出的申通。

因此，申通與百世都需要補充產能空缺，因為閑置產能也需要成本去維護，但是，2020年的雙十一，真正可能受益的可能只有申通，因為申通網點規模大，網絡與網點相對穩定性比百世較好，因此，電商客戶更愿意走申通。

那么，為什么說雙十一之后，漲價與價格戰并存，下面作三個分享。

01 要漲價，救末端網點

引導文：為什么說2020年的漲價會在雙十一之后，原因很簡單，品牌快遞的很多末端網點會在雙十一期間“爆倉與癱瘓”，品牌快遞會進行按城市與區域網點進行派費補助，這部分派費補助并不是由品牌快遞總公司自己出錢補，而是通過整體網絡收費調整，由發件網點執行類似于“上海北京”區域加收1元錢的收費方式相同，最終，這些“爆倉與癱瘓”的區域網點補助費用會直接轉移給電商客戶。

那么，這部分區域網點派費補助漲價會不會大規模影響品牌快遞網點市場競爭的波動，影響是一定會有的，但是，不會影響品牌快遞的整體格局，因為，如果漲價這部分客戶被其他品牌快遞“接盤俠”接走，意味著“接盤俠”式的品牌快遞也同樣會發生同等區域網點“爆倉與癱瘓”，后果是，區域網點各大品牌之間的派費差距更加會惡化“接盤俠”的網點穩定，反而會造成網點二次不穩定。

有意思的是，漲價的一方會出現一邊倒的網絡網點穩定，對于電商客戶來講，品牌快遞區域性網點補貼導致的漲價，平攤到總件量中，漲價是不明顯的，反而是品牌快遞網絡網點發貨簽收穩定感受更明顯，因此，品牌快遞區域性網點補貼導致的漲價，對品牌溢價有利。

評語：2020年的雙十一之后，區域網點的“爆倉與癱瘓”給2021年的區域化漲價提供了基礎信息，有少部分區域網點很可能等不到2020年雙十二的到來，品牌快遞就會優先安排區域網點補貼性漲價，為什么，因為每年年初都是市場競爭的重頭戲，如果在2020年年內解決不好問題的網點，那么，在2021年開年，任何品牌快遞之間的競爭，就會區分出二種情景，是先救火呢，還是先開展業務競爭。

電商客戶很現實，只要品牌快遞網絡有地方停派，馬上換快遞，而且，一個城市如果10萬單派件停派，影響全網收件網點就會達到100萬單，因為，電商客戶往往是整個改發的。

02 價格戰，縮短市占差

引導文：2020年的雙十一之后，可以預見的是價格戰馬上開打，開打的原因來自于兩部分，首先是坐收“漁翁之利”，很多品牌快遞等著部分網點不穩定的品牌快遞網點“爆倉與癱瘓”，然后是等著搶占新起網的快遞產生“爆倉與癱瘓”之后的存量客戶，為什么會這樣，原因很簡單，新起網的快遞所使用的“低價鎖定”的大招已經讓老牌快遞重置了認識。

例如：快遞行業通達系的價格戰產生的物流成本已經逼近臨界點，臨界點的成本從根本上限制了通達系本身再次降價競爭的彈性空間。

而且，因為規模成本存在，通達系已經無法再次發動百億級戰略性價格戰，因為體量越大，價格戰補貼虧損越大。

因此，新型快遞在市場價格臨界點以下打價格戰，正常情況下，不太會受到通達系大規模的價格戰反擊，結果是，新型快遞資本投入置換市場占有率效率最高。

從以上情況可以看出，新型快遞這種臨界點資本投入置換市場占有率的打法會被其他品牌快遞局部使用，尤其是具備足夠自有現金流的品牌快遞，當然，也會出現一些品牌快遞在雙十一之前提前在資本市場上套現，然后拿套現的線再次投入打價格戰，通過猛增的發件總量排名循環推高股價市值，以資本利潤的方式再反哺網點，創造品牌溢價。

評語：2020年的雙十一之后，快遞行業會出現兩匹價格戰“黑馬”，這兩匹黑馬會采用兩種不同的戰略，首先是頭部向前撕扯戰略，會借助快遞行業市場臨界點的產生，利用局部“低價鎖死”的方式快速制造體量寡頭。

剩下的是自救品牌快遞的最后一擊，這類品牌快遞的戰略很清晰，在內部采用“派費兜底”的方式穩住網點消化能力，然后在資本市場上獲得價格戰“資本”，最后借助行業品牌快遞自顧不暇的戰術窗口發動最后一戰。

03 產能戰，一局定乾坤

引導文：在快遞之鄉桐廬縣浮橋埠頭，原塢泥口職業高中老場地上，早在8月份就停放著眾多中通快遞的半掛廂式貨車，在9月份，這些半掛廂式貨車噴繪好中通標志之后，在10月初已經駛向各大轉運中心，這些總量達到300～500輛的半掛廂式貨車，代表著中通快遞在運能上的擴充。

在快遞行業，品牌快遞的產能主要集中在三個方面，首先是車輛運能，如果車輛運能充足，網絡拉直率更高，干線網絡頻次可以更密。

然后是轉運中心智能化中轉和自動化集包的產能規模，如果規模匹配車輛產能，就可以形成鏈性時效效率。

最后拼的是末端產能消化規模，末端產能消化規模主要集中在末端網點操作自動化普及率和驛站快遞柜的鋪設規模，如果某品牌快遞的網點自動化普及率和驛站快遞柜的鋪設規模所占比例高于其他品牌快遞，那么，意味著該品牌快遞的末端產能更優秀。

從以上三點去比對通達系，百世，順豐，極兔，等品牌快遞的優劣點，順豐有豐巢的支撐，順豐在末端產能上有部分優勢。

在通達系中，中通快遞的兔喜驛站密度是最高的，所以，中通快遞的末端驛站產能是最高的。剩下的韻達，申通，在末端驛站產能上密度與中通的差距較大，因此，此次雙十一期間，申通因為總量較少，相對平穩。末端派件消化效能對韻達快遞來說是一個考驗，最后，百世與極兔快遞，很可能會因為末端建設的缺乏而遭遇派件“滑鐵盧”。

評語：為什么說百世與極兔快遞，會因為末端建設的缺乏而遭遇派件“滑鐵盧”，原因很簡單，隨著雙十一的件量猛增，擁有末端產能的品牌快遞會選擇本品牌快遞派件優先，從而導致百世與極兔在簽收服務質量與稀釋網點件積壓上趨于不穩定狀態。

2020年的雙十一，從表面上看眾多品牌快遞消化分流市場總量應該沒有問題，可問題是，快遞行業大多數網點公司已經處于“油盡燈枯”的臨界點，因此，為雙十一準備配置上不同品牌會有很大差異，后果是網點產能配置成為一局定乾坤的決定性因素。

結語

2020年的雙十一必然成為各大品牌快遞的轉折點，漲價救末端是必須的，通過價格戰拉開品牌排位距離也是合理的，唯一決定那一個品牌快遞勝出仍然是網點末端產能。

因為，雙十一期間品牌快遞之間的競爭仍然是以電商客戶用“腳”投票決定的，誰的價格有優勢，誰的網絡穩定，時效快速，都決定了電商客戶在快遞費“鎖死”臨界點以下選擇誰。