近段時間,有很多主機廠在探討如何為用戶打造更適合的車輛上,提到了“定制化”這個關鍵詞。

光看這個詞,似乎更適合放在小轎車身上,其實貨車也適合定制化。

這兩者的定制化是不同的,前者的定制化更多是針對私人定制,而貨車則是針對某種運營場景的規(guī)模化定制。

我們一般將貨車視作生產(chǎn)工具,往往不會太過關心這些稀奇古怪的詞。

如果廣泛來講,高、中、低頂,短、中、長軸,電池容量大小等等都是定制化的一種。

生產(chǎn)工具就要有生產(chǎn)工具的屬性,可以適當加上乘用車的配置,但最重要的還是落實到“實用”。

以市場為主導的車輛,基于現(xiàn)實需求所打造。

讓用戶來主導生產(chǎn)是一種先進生產(chǎn)方式,它是工業(yè)發(fā)展的趨勢,只是不同階段的廠商的呈現(xiàn)方式可能會有所不同。

早些年間,沃特瑪還風光,沃特瑪聯(lián)盟還在的時候,就基本以三電的定制需求為主。但其實業(yè)內(nèi)對沃特瑪聯(lián)盟的爭議頗多,如運營車輛的電量不貼合實際需求、反向定制存疑等。

有業(yè)內(nèi)人士表示,真正決定電池續(xù)航里程、動力性能的并不是廠商,而是實際的應用場景。很簡單的一個問題,只有客戶想買,主機廠才能賣的出去。

在補貼已經(jīng)逐漸退坡的情況下,市場需求成為了車企需要注重的點,如何切身為司機用戶降低成本成了必須解決的難題。

電池價格太貴,買車成本難降

有人認為新能源物流車能夠?qū)崿F(xiàn)定制化的原因是,新能源物流車的動力能源的成本占比在70%以上。也就是說除了除了原本在燃油貨車上能夠定制的內(nèi)容,純電動貨車還有電池這一方面可以想辦法解決。

都知道電池在車上的成本占比太高,最能降低成本的定制方式是在電池上。但是以目前的技術來看,還做不到足夠低廉的價格。

那么如果電池價格沒有辦法做到降低,是不是可以通過降低電量的方式降低成本呢?

降低電量代表降低續(xù)航,司機們本就擔心純電動貨車的續(xù)航里程,真的可以接受降低電量嗎?

舉個簡單的例子,貨車司機每天行駛150公里,一天充一次電,對司機來說一臺200公里續(xù)航的純電動貨車就足夠了。如果廠家只推出了250-300公里的車,多出來的公里數(shù)不一定能讓司機跑完第二天的貨量,對司機來說白天補電更是一種時間的浪費。

而據(jù)電車資源問卷調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,近九成的司機每天的行駛里程都在200公里以內(nèi)。司機駕駛純電動貨車的平均日行駛里程在164公里左右,這個數(shù)字是市面上多數(shù)純電動貨車都能達到的要求。

在這種情況下,多出的續(xù)航對司機來說就是多余的。

當然也存在一種可能性,司機每天行駛公里數(shù)只在200公里以下,是受到了電池的限制。盡管很多車輛在工信部的數(shù)據(jù)上顯示的是工況續(xù)航2、300公里,但在實際使用中,這個只是表顯數(shù)據(jù)。

哪怕司機想要多跑上一單,都要考慮自己的電量能不能支撐車輛回到充電站。

除了個體司機以外,對于順豐、京東等電商物流來說。由于他們每天基本行駛在固定的線路,少電量、低成本的純電動貨車也更符合他們的運營需求。

除了購買小電量的車輛以外,還有部分主機廠提出了“固定+定制”的概念,采用固定一部分電池,后續(xù)選擇裝配電池的模式。讓用戶做到多跑大電量,少跑小電量。

成本、生產(chǎn)等問題的限制

使貨車定制化只適用于大規(guī)模的場景化定制

針對快遞電商物流的車輛定制,其實就是一種大規(guī)模需求帶來定制的場景。

近些年來,電商平臺的發(fā)展帶來的是物流體系的進一步細化,物流網(wǎng)絡進一步向下延伸,不只是需求可以享受路權的純電動貨車,同時也需求能夠有效降低運營成本的車輛,所以說快遞物流相對不需要續(xù)航太過夸張的車輛,適合每日運營的車輛更能進入快遞的篩選名單。

可想而知的是,隨著純電動化進程的推進,應用場景和需求或許會有所變化,針對運營場景定制化的純電動貨車也會越來越多。

有能力實現(xiàn)規(guī)模定制化的主機廠才更容易在未來的市場中占據(jù)份額。