隨著新能源物流車的發展，運營商商業模式從最早的純租模式，到后來的以租代購，再到現在對運力的探索，一直跟隨產業的發展在轉變。

近日，針對“新能源物流車城市配送運營之道”主題開講的電車資源第三期云會議成功舉辦，本次會議獲得6.24萬人次觀看，唯捷城配、車和運、馬幫城配、北汽昌河相關負責人進行了精彩分享。

其中，車和運（深圳）供應鏈有限公司總經理杜坤分享了““大平臺、小伙伴”的運力解決方案”主題演講，基于一線運營經驗，分析了當前新能源物流車運營結構、運營與運力存在的問題，并分享了車和運的運營經驗。

以下是杜坤主要演講內容，由電車資源編輯整理：

（一）新能源物流存在的問題

當前運營商在運營和運力方面主要存在以下三方面問題。

第一，很多運營商提出帶貨銷售，這是一個比較嚴重的問題。因為，不管是做城配還是做運力，貨源都是甲方的，不是運營商的，因此運營商所謂的“帶貨銷售”其實并不能給司機提供全面的貨源保障，只能提供一個平臺而已。

第二，缺乏對司機運力的管理。即使運營商能夠真正推薦司機去做運力，但是由于缺乏對司機運力后期的管理與維護，很難保障服務的體驗，因而出現駕駛員不滿意的情況。

第三，很多運營商推出收入保底，這并不是很妥當。因為運營平臺與司機是組織而不是雇傭的關系，因此司機收入的高低，取決于自身的能力，而不是憑借某個運營商的創收保底就可以解決的。

（二）新能源物流的運力結構

新能源物流運力結構主要分為三種形式。

第一種是企業自營的形式。企業通過購車租車，以及雇傭駕駛員的方式去解決自身的運力需求。這種方式的優勢是，能夠比較有力的實現對運力的管控；劣勢也比較明顯，在物流行業的淡季和旺季對成本的把控不是很夠，淡季時收入不夠，旺季時駕駛員由于薪資結構的問題，不能全力創收。

第二種是運力外包的形式。一種是合約制，企業將整個貨運項目外包；另一種是與貨拉拉、快狗這樣的平臺合作，做臨時的外包項目。其實，不管是哪種外包形式，這種模式都把運力管控權交給了第三方，雖然這樣對企業成本實現了較好管控，但是對高服務項目不是很好把控。

第三種是共建運力的形式。這種是平臺共享的邏輯，企業利用自身貨源的優勢，吸引有運力的伙伴加入，一起資源共享，這種模式需要雙方企業具有相互賦能的思維，能夠利用各自的優勢，彌補自身的不足。

（三）當前新能源運力的現狀

第一，運力不成規模。目前，新能源車隊車輛規模基本都在500輛以下，難以形成規模效益，因此整體收入都不高，運力收入基本都低于1億。

第二，城配服務以ToB為主。80%的運力公司都是服務B端客戶為主，而不是C端。

第三，此次疫情過后，所有城配、物流、商貿企業對降低成本的要求十分迫切，在當前經濟形勢下，很難做很好的開源，唯一能做的是節流。

（四）車和運的發展經驗

車和運成立于2019年3月份，核心團隊是具有近二十年經驗的物流從業人員。車和運的企業愿景是打造城配運力解決方案的領導品牌，基于城市配送和需求做合理化、定制化、個性化的解決方案，讓司機有車開，有貨拉、有錢掙。

當前，很多人認為城配領域運力過剩，但是對于貨主方來說，又缺優質的運力伙伴。

在當前市場形勢下，很難出現比較大的運力團隊，因此車和運想要打造“大平臺，小伙伴”模式的運力解決方案。

車和運的運營模式是，在前端建立自己的垂直門店，基于車輛提供租售等相關服務，同時對駕駛員畫像做區分；在后端，建立針對車源、金融和售后的后臺，做車輛選型、運力解決方案設計、駕駛員培訓、信息系統建設、資產處置管理，以及車后市場等服務；同時，在平臺模式下，孵化運力管理公司，從而實現對現場、品質的管控，來提升服務。

目前，車和運單一運力公司車隊規模控制在150輛以下，按照每30輛一個專職調度的管理水平，形成每家運力公司五人規模的團隊，從而實現對管理成本最低、最直接的把控。

通過一年多的實戰驗證，這種方案的優勢是比較明顯的，主要體現在4個方面：

第一，有利于降本增效。在車隊管理方面，去掉了所有的二級管理機構，去掉中間環節，一步到位，將成本降到最低。實際上，一個項目支撐一輛車每天的創收，要么單車收入過低，要么人員工作強度過大。車和運是結合幾個不同的項目，進行不同時間段的整合，從而降低每個駕駛員的作業時長，保障效率。

第二，在企業內部構建“老板模式”，鼓勵內部員工和合作伙伴投資建店。這樣方式，有利于增加所有人的創收積極性。此外，車和運還培養車隊小隊長，鼓勵有能力的車隊長一起組建運營管理公司。

第三，打造利益共同體，針對每一版塊的負責人和優秀人員，在不同階段制定發展計劃，從平臺、后期激勵，實現利益的合理分配。

第四，有利于行業共生，基于現在的行業背景，單一、或者少數的公司是很難做出很大貢獻的，因此倡議，行業上下游企業共同交流，一起將每一個板塊運營好。